Alberto Fernández y Axel Kicillof pusieron en marcha el Magdalena
AL FIN SE LICITA LA OBRA DEL CANAL MAGDALENA
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La obra comunicará los puertos, facilitará la navegación y agilizará el comercio marítimo internacional. Las expectativas del sector y la repercusión regional.
Por Gastón Garriga
Buenos Aires12
20 de abril de 2023
Sin el canal «la Argentina está partida»
“La Argentina está partida.
Hoy, para unir dos puertos argentinos, dos puertos bonaerenses, como pueden ser, por ejemplo, Escobar y Bahía Blanca, los buques tienen que abandonar la jurisdicción nacional y pedir autorización de ingreso a la prefectura uruguaya,
No tiene lógica”, explicó Kicillof.
“No es la primera vez que me toca firmar la licitación del canal de Magdalena.
Ya lo hice una vez en 2015, cuando Cristina era presidenta y yo ministro de Economía.
En ese entonces, la Secretaría de Puertos y Vías Navegables pasó a depender de Economía para agilizar el proceso” recordó también.
Así se expresó el gobernador, en el marco del acto por la firma de la apertura de la licitación de las obras de dragado y balizamiento del canal Magdalena, el jueves por la mañana en el puerto de La Plata. Desde el punto de vista político, fue la primera vez que gobernador y presidente estuvieron juntos, después de dos meses largos y tensos.
Es más que probable que vuelvan a verse las caras mañana, en la reunión convocada por el Partido Justicialista en la sede nacional de Matheu 130.
“Es un nuevo tiempo para la navegabilidad del Río de la Plata» dijo, por su parte, el presidente Alberto Fernández, que no esquivó el tema electoral al afirmar que
«Trabajaremos unidos para que la derecha maldita nunca más vuelva a gobernar a la Argentina», ante la atenta mirada del intendente local y anfitrión y coorganizador de la «mesa de Ensenada», Mario Secco.
Anunció también que la semana próxima se firmará el decreto que define el ente que regulará el funcionamiento de la hidrovía, una medida que implica ”federalizar el país” y “cuidar los recursos de las y los argentinos”.
“Vivimos en un tiempo donde la palabra soberanía no es un grito de guerra, es una realidad”, agregó el presidente y destacó que la obra implica la generación de un “polo de desarrollo en la ciudad de Ensenada”.
Por su parte, Jorge Taiana, titular de la cartera de Defensa aseguró que se trata de «un puente entre la Argentina marítima y la fluvial» y agregó que «no hay país que no logre progresar y brindarle bienestar a sus habitantes si desarrolla una logística con infraestructura, con capacidad amplia para distribuir su producción y que permita articular sus regiones».
El Boletín Oficial de la República Argentina publicó la Resolución 226 que anuncia «la construcción del Canal Magdalena desde la progresiva del kilómetro 143,074 del Canal Punta Indio hasta la isobata de 11 metros del Río de La Plata».
La obra tendrá una inversión de 40 mil millones.
El monto invertido es el argumento de quienes se oponen a la obra que, según plantean desde el oficialismo, en realidad se repagará sola por los beneficios que se proyectan: los buques y barcazas gastarán menos al navegar de manera directa, pero además lo harán íntegramente en Argentina, al evitar la escala en el puerto de Montevideo.
Uno de los principales impulsores de la medida a lo largo de los últimos años fue el ex teniente de fragata y presidente de la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (FIPCA), Julio Cesar «Boina» Urien, quien llegó a realizar una Caravana Náutica y Vehicular por la causa.
Tanto Urien, ex preso político, como la fundación que preside, son organizadores de la ya habitual marcha a Lago Escondido que denuncia la usurpación ilegal de esas tierras por parte del magnate inglés Joe Lewis.
Urien estimó que la demora en la apertura del canal generó una pérdida de 7 mil millones de dólares anuales.
También participó del acto el titular del astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko, otro de los promotores históricos del desarrollo del Canal Magdalena.
Sostuvo al respecto que “es una cuestión de soberanía nacional pero también es una forma de integrarnos al mundo ya que permitirá dinamizar la economía de nuestro país reduciendo los costos logísticos para los productos nacionales.
Desde el punto de vista competitivo es clave porque implica la reducción de costos de los fletes para las navieras y para los que transportan las cargas, evitando que un barco que viene desde el sur de nuestro país tenga que pasar por Montevideo, pagar un peaje y volver a ingresar a la Argentina”.
Agregó que “Argentina debe dejar de ser el extremo del sistema de transporte global para convertirse en un centro de concentración de cargas para América Latina.
El Canal Magdalena, además de permitirnos consolidar la soberanía nacional, es una forma de integrarnos en la geopolítica del mundo, va a permitir a la Argentina consolidarse como un actor estratégico en la ruta del sur hacia el oriente, con el desarrollo futuro de África, la conectividad India, China y el Sudeste Asiático”, aseguró.
El Sindicato de Personal de Dragado y Balizamiento que conduce Juan Carlos Schmid, movilizó a sus bases para acompañar el acto.
Para esa organización, se trata tanto de una gran oportunidad para el crecimiento del empleo como de un logro que pueden considerar propio.
A fines de 2021, cuando la oposición legislativa se negó a votar el presupuesto 2022, Schmidt perdió su habitual tono sereno para recriminarles que su decisión demoraría otro año el inicio de las obras del canal.
El proyecto para la construcción del Canal Magdalena fue presentado en julio de 2013 por el gobierno nacional y busca transformar el cauce natural del lecho del Río de la Plata —que posee una profundidad de 4,50 metros—, y dragarlo hasta los 12 metros, para abrir una conexión directa entre los puertos fluviales y el litoral marítimo. La licitación finalmente se abrió en 2015 pero, con el inicio de la administración de Mauricio Macri, el proyecto se desestimó.
En cambio, en 2018 los representantes argentinos en la Comisión Administradora del Río de la Plata, un ente binacional que es a la vez un ámbito de negociación, aprobaron la ampliación del canal de Montevideo a libro cerrado, sin plantear objeciones de ningún tipo.
Esa decisión implicó un aval al actual sistema de tráfico fluvial, al que hacían referencia las palabras del gobernador:
«La Argentina está partida».
Aquella medida generó el enérgico repudio de los sindicatos de obreros navales y marítimos, tanto que llegó hasta el Senado de la Nación.
La decisión fue en su momento atribuida al lobby de las cerealeras —Dreyfus, Nidera, Cargill y Bunge y Born, entre otras—, cuyo peso en el manejo del puerto de Montevideo es insoslayable, pero también generó suspicacias que la decisión se tomara poco después de que el Fondo Monetario Internacional volviera a tener injerencia en las decisiones económicas y estratégicas argentinas después del desendeudamiento llevado adelante por el presidente Néstor Kirchner.
Fuentes gubernamentales sostienen que uno de los responsables de la demora en el proyecto, ya iniciado el gobierno de Alberto Fernández, fue el ex ministro de Economía Martín Guzmán, propuesto por Joseph Stiglitz, cuya gestión se dedicó casi con exclusividad a atender la cuestión del FMI.
El experto en construcciones navales y portuarias Lucas Boyanovsky afirmó recientemente a Buenos Aires/12 que “el proyecto contempla una zona de alijo y las zonas de alijo, al pasar la carga de buque a barcaza y viceversa, transparentan todo lo que circula. Son un duro golpe a cualquier maniobra de contrabando o evasión”.
Fuentes del sector explican que el concepto de «flota de bandera», al estilo de la vieja Empresa Líneas Marítimas Argentinas, prácticamente dejó de existir desde las reformas neoliberales posteriores al consenso de Washington en los años noventa y fue remplazado por el de conveniencia.
La licitación del canal genera una cierta expectativa de fortalecimiento de la industria. «Empresa Líneas Marítimas Argentinas» nació en 1960, como consecuencia de la fusión entre las empresas estatales Flota Mercante del Estado y Flota Argentina de Navegación de Ultramar; esta última comprada por el Estado Nacional a la Compañía Marítima Dodero SA en 1952, durante la presidencia del General Perón.
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AL FIN SE LICITA LA OBRA DEL CANAL MAGDALENA
Por Gastón Garriga
Buenos Aires12
20 de abril de 2023
Uno de los anuncios más esperados para el avance de la infraestructura provincial y nacional tendrá lugar este jueves en el puerto de La Plata.
Allí, el Presidente Alberto Fernández y el Gobernador Axel Kicillof estarán juntos en el acto de anuncio de la licitación del canal de Magdalena, que avanzará en la tan demorada y reclamada construcción de la vía navegable, una obra de dragado y balizamiento que le brindará al sur de la provincia de Buenos Aires la posibilidad de exportar su producción sin necesidad de pasar por Montevideo, que hoy es la última escala antes de salir a mar abierto.
El acto será este jueves a partir de las 11.30 horas en el puerto que en realidad queda en el distrito de Ensenada, gobernado por Mario Secco, que es además anfitrión de la “mesa de Ensenada”, espacio político que desde hace varios meses reúne a las principales figuras del kirchnerismo.
Actualmente, los buques de carga recorren el canal Argentino en dirección sur y en El Codillo viran hacia el este para seguir por el canal Punta Indio, en dirección a Montevideo.
La obra permitirá que sigan en dirección sur hacia aguas profundas, ya que se trata, en los hechos, de una prolongación del canal Argentino hacia la desembocadura del Río de La Plata en el Mar Argentino.
El hecho cobra doble relevancia.
Porque se trata de una obra que, tanto como el manejo del río Paraná, permitirá un mayor control del sector público del comercio exterior y posibilitará que una importante cantidad de recursos que se van del país en servicios portuarios queden en él, en un contexto de gran carencia de dólares.
Implica ahorro de tiempo y dinero, pero también implica mayor soberanía y control territorial del Estado.
Durante el discurso que abrió las sesiones ordinarias de la Legislatura, Kicillof destacó que la importancia del trabajo junto a la Nación en pos de avanzar sobre la licitación que se oficializará en el mediodía del jueves.
Ante los representantes de las dos cámaras bonaerenses, el gobernador la definió como
“una obra que se desplegará en la costa de nuestra provincia y es estratégica para el país y la provincia, pero también para la soberanía».
«Nos va a permitir una salida al mar y garantizar la conexión de la Cuenca del Plata con la Antártida sin injerencia exterior. Esta obra viene a resolver problemas que se traen desde los inicios de la Revolución de Mayo, y si no se realizó antes es porque existen intereses privados que lo impiden«, dijo el pasado 6 de marzo.
En un comunicado firmado por el Foro por la Recuperación del Paraná, se definió a la decisión como
«un paso de enorme significación en la pelea por recuperar y desarrollar nuestra soberanía».
Bajo el título «Canal Magdalena, la lucha por la soberanía sigue avanzando», el foro señala que la obra
«permitirá a la Argentina algo tan indispensable como tener comunicación entre su litoral fluvial y el litoral marítimo».
«Este tema no se reduce a un debate ‘comercial’ como suele plantear el lobby agroexportador concentrado en La Bolsa de Comercio de Rosario, los intereses extranjeros, y sus representantes políticos, es un tema de defensa, de integridad territorial y marítima y una causa de todo el pueblo argentino», señala el documento que se conoció este miércoles y celebra el anuncio «ante los falsos federalismos que intentan esconder los intereses de unos pocos, enfrentando y dividiendo a nuestros pueblos y nuestras regiones, reafirmamos la necesidad de avanzar en obras como esta que apuntalan una visión integral de la soberanía que necesitamos recuperar y desarrollar».
Destacando la creación del Concejo Federal de la Hidrovia, y el avance para lograr que la Administración General de Puertos sea quien posea tanto la administración como el cobro del peaje, el foro reconoce el papel de Kicillof y el de «un amplio movimiento que se desarrolla a lo ancho y alto de la Argentina peleando por estas causas».
«Son pequeños, pero importantes, pasos en el largo camino de recuperar y desarrollar nuestra soberanía, condición indispensable para cualquier proyecto de futuro que incluya los intereses de las mayorías en Argentina», destacan.
La decisión política
El acto de Ensenada también es de alta relevancia en términos políticos, porque el Presidente y el gobernador compartirán una reunión pública luego de meses de tensión, marcado por un enfriamiento de la relación.
“El gobernador no viene a los actos del Presidente en la Provincia”, decían de un lado.
“Ceremonial de Presidencia lo invita un rato antes, como si no quisiera que vaya”, respondían del otro.
Si el todo es más que la suma de las partes, habría que poner el acto por el canal en el contexto de la próxima reunión del PJ nacional en la sede partidaria de calle Matheu de la Ciudad AUtónoma de Buenos Aires, agendada para el viernes 21, que será la demorada continuidad de la que se realizó en febrero, cuando varios participantes, entre ellos el propio gobernador, le pidieron definiciones al presidente respecto de sus planes, que tampoco presentó, y el anunciado acto del 25 de mayo en la 9 de julio, con Cristina Kirchner como única oradora.
Punta Indio es una localidad costera de la provincia de Buenos Aires, a la altura de la punta norte de la Bahía de Samborombón (la punta sur es Punta Rasa, cerca de San Clemente, Partido de la Costa), a sólo 40 kilómetros de Magdalena, más precisamente de Atalaya, su localidad costera.
Hasta 1994, Punta Indio era conocido como “los pagos del sur del viejo partido de Magdalena”, del que finalmente se autonomizó.
Para llegar finalmente a la apertura de la licitación, hubo que recorrer un largo proceso administrativo.
Hace casi dos años, en mayo de 2021, la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena” realizó la audiencia pública.
Más de 40 oradores, de los campos de la política, el ambientalismo y la comunidad en general, manifestaron su apoyo a la iniciativa.
Dos meses más tarde, en julio, el entonces ministro de Transporte, Alexis Guerrera, aprobó el Informe final de dicha Audiencia Pública Ambiental y notificó a la Unidad Ejecutora Especial a cargo del proyecto que el procedimiento ambiental exigido por la ley ya fue cumplido. a través de la Resolución 201/2021.
A continuación, la Unidad Ejecutora elevó al ministerio los anteproyectos de pliegos para la licitación, que fueron estudiados por el equipo legal y técnico del ministerio.
¿Qué pasó en estos dos años?
¿Por qué tanta demora?
En primer lugar, fuentes vinculadas al proyecto sostienen que fue el ministro de Economía Martín Guzmán quien decidió congelar las partidas presupuestarias, que ya estaban previstas, hasta firmar el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, porque creía poder necesitarlas para cumplir con el organismo de crédito internacional.
Eso explica la demora a lo largo de todo el segundo semestre de 2021 y el verano de 2022.
El acuerdo, que disparó la renuncia del diputado Máximo Kirchner a la presidencia del bloque, fue firmado en los primeros días de marzo.
La demora fue uno de los tantos motivos de disputa entre el ex ministro Guzmán y legisladores, funcionarios y cuadros técnicos vinculados al kirchnerismo, el sector del Frente de Todos más comprometido con el proyecto.
Para Lucas Boyanovsky, concejal del Frente de Todos de Vicente López, experto en construcciones navales y portuarias, de largo paso por el astillero Tandanor,
«son todas ventajas».
«Una zona de alijo, por definición, es el punto donde la carga se pasa de un buque a una barcaza o a la inversa, y como allí se transparenta lo que trae es un golpe a cualquier maniobra de contrabando o evasión», consideró.
Agregó Boyanovsky:
«Luego, la obra beneficiará a todo el litoral bonaerense, pero especialmente al puerto de La Plata, que es un puerto con excelentes características técnicas, hoy poco aprovechado».
Para el dirigente oficialista, ése será el mayor impacto. Entre los agroexportadores, dice, las posiciones están divididas.
«Los más racionales, después de hacer cuentas, están a favor», asegura.
Pero el proyecto tiene más adversarios.
Un sector de los usuarios del Paraná, entiende que la obra impulsada por la Administración General de Puertos (AGP), podría financiarse con los peajes de la denominada hidrovía y eso implicaría la permanencia de la agencia pública mientras dure la obra, estimada en 21 meses.
Un sector de los exportadores de granos no quiere al Estado en el río.
Es reticente a cualquier presencia o control de cargas.
En el modelo actual, provisorio, el Estado recauda y luego contrata a empresas privadas los servicios de dragado y balizamiento.
De acuerdo a la última licitación, hoy el concesionario es Compañía Sudamericana de Dragados, subsidiaria de la holandesa Jan De Nul.
Los usuarios preferirían eliminar esa “intermediación estatal” y contratar ellos mismos.
Por otro lado, todo río que funge de frontera entre dos países tiene una comisión administradora, con representación compartida, en este caso, por Argentina y Uruguay.
Cualquier intervención, obra o modificación debe ser no sólo notificada en ese ámbito sino aprobada.
El último antecedente conflictivo entre ambos países ocurrió en la Comisión Administradora del Río Uruguay, por la pastera Botnia, entre 2005 y 2007.
A juzgar por la cantidad de informes pedidos por los representantes uruguayos, el canal Magdalena no es para ellos una gran noticia.
Los dólares que un país se ahorra son los que el vecino deja de percibir.
Pero en un comité administrador de río de frontera, ningún Estado puede hacer obras ni modificaciones sin el consentimiento explícito del otro.
Uruguay tiene en carpeta la ampliación del puerto de Montevideo, que lo llevaría a 50 pies de calado, lo que necesitan hoy las grandes líneas navieras mundiales, y necesita de la Argentina para avanzar en ese sentido.
Sin canal Magdalena parece difícil la ampliación de Montevideo.
………
ADVERTENCIA DE ALBERTO «PARA QUE LA DERECHA MALDITA NUNCA MÁS VUELVA A GOBERNAR»
El Presidente llamó a la unidad del Frente de Todos, ante la inminente reunión que el Partido Justicialista mantendrá este viernes, con el objetivo de definir la estrategia electoral de este año.
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20 DE ABRIL DE 2023
El presidente Alberto Fernández pidió «mirar hacia el futuro para que la derecha maldita nunca más vuelva a gobernar la Argentina» y dijo que, con el llamado a licitación del Canal Magdalena anunciado hoy, que permitirá la conexión marítima entre los puertos del Río de la Plata y del litoral marítimo de las provincias argentinas, «se están recuperando los derechos soberanos del país».
«La división nuestra sólo permite que otra vez se frustre la construcción del Canal Magdalena, que no se generen puestos de trabajo y que Argentina una vez más vea postergada sus ilusiones.
Miremos hacia el futuro para que la derecha maldita nunca más vuelva a gobernar la Argentina», dijo el jefe de Estado al encabezar en el Puerto La Plata, en Ensenada, el anuncio del llamado a licitación del Canal Magdalena, acompañado por el gobernador Axel Kicillof.
El llamado del Presidente a la unidad hacia el interior del Frente de Todos se produce en la previa de la reunión que el Partido Justicialista (PJ) mantendrá mañana en la sede porteña de la calle Matheu, para fijar la fecha del próximo congreso partidario para comenzar a definir la estrategia electoral y las reglas de participación para unas eventuales elecciones primarias abiertas y obligatorias (PASO).
Acompañado por los ministros de Transporte, Diego Giuliano; y de Defensa, Jorge Taiana; y por el intendente local, Mario Secco, el jefe de Estado dio el puntapié para la licitación de la obra de dragado y balizamiento del canal de acceso argentino a la hidrovía, lo que permitirá la conexión marítima entre los puertos del Río de la Plata y del litoral de las provincias argentinas, estableciendo un corredor logístico nacional para el comercio exterior.
Fernández señaló que durante los cuatro años de su Gobierno se vio «bastante asediado» porque «muchos creían» que tenía desinterés en las obras de ese canal y en la recuperación de la hidrovía.
«Había que buscar las condiciones después de recibir el país que me dejó (Mauricio) Macri, después de la pandemia, después de la guerra, para poder hacer las cosas que la Argentina necesita hacer», explicó el mandatario.
El jefe de Estado se refirió especialmente al caso de la concesión de la Hidrovía como una especie de caso testigo y recordó que su gestión decidió no volver a prorrogarla.
Además, anuncio que la semana próxima se pondrá en funcionamiento el ente que regulará la Hidrovía:
«Eso es federalizar a la país. Va a funcionar en Rosario y va a cuidar los recursos de los argentinos».
«Le dije a la Administración General de Puertos que haga un contrato corto para llevar adelante las tareas de balizamiento y las tareas de dragado y al cabo de un año de gestión,
¿de qué nos dimos cuenta?
De que habíamos ganado 20 millones de dólares.
El Estado Nacional había ganado 20 millones de dólares y eso ¿qué nos dice?, que esos 20 millones de dólares se quedaban en bolsillos de otros y no del Estado nacional», ejemplificó.
Fernández consideró que en ambos casos se están recuperando «los derechos soberanos de la Argentina» para «dejar de tener un Estado estúpido».
También señaló que durante los años en los que no se avanzó con el Canal Magdalena, «fue el mayor dragado sobre la parte uruguaya del Río de la Plata» y criticó a los gobernantes argentinos que no defendieron la soberanía del país.
En su discurso, el mandatario además dio un mensaje de unidad hacia el seno del FDT:
«Se aproxima la elección y hay barullo en la política, pero no olvidemos que debemos estar más unidos que nunca porque la división nuestra sólo permite que otra vez se frustre el canal Magdalena, que no se generen puestos de trabajo y que Argentina otra vez postergue ilusiones», recalcó.
La del canal Magdalena es una obra estratégica de dragado y balizamiento para el desarrollo nacional y provincial -que implicará una inversión de $40.000 millones- que le brindará al sur de la provincia de Buenos Aires la posibilidad de exportar su producción de manera más eficiente con una salida directa a aguas profundas.
Además, esos trabajos mejorarán la conectividad fluviomarítima y permitirá ahorrar tiempos de navegación de los buques que transitan por el sistema de navegación troncal.
La construcción del Canal Magdalena es un proyecto presentado en julio de 2013 por el Gobierno nacional que busca transformar el cauce natural del lecho del Río de la Plata -que posee una profundidad de 4,50 metros-, y dragarlo hasta los 12 metros, lo que abriría una conexión directa entre los puertos fluviales y el litoral marítimo.
La traza prevista consistirá en un canal rectilíneo a desarrollarse entre la zona denominada El Codillo y el área de profundidades naturales conocida como Zona Beta.
La primera etapa será de trabajos de campo del Canal y tendrá una duración de 7 meses, mientras que la segunda será la ejecución del dragado de apertura hasta la profundidad de 11 metros con un tiempo de 21 meses.
El objetivo es facilitar la conectividad del transporte naviero mediante grandes embarcaciones entre los puertos marítimos argentinos con el puerto de la ciudad de Buenos Aires y los restantes puertos fluviales del país en la cuenca del Plata.
Actualmente, este cauce se encuentra ubicado al sur del Canal Punta Indio, y su nivel de profundidad actual impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.
Esta situación genera que aquellos buques de bandera nacional que parten de un puerto fluvial argentino hacia otro del litoral marítimo deben pasar por aguas de uso común, cuyo tráfico lo administra Uruguay.
En tanto, durante su discurso, Kicillof aseguró que
«el canal Magdalena es nuestra puerta de acceso a un futuro mejor»
y añadió que la obra
«significará una vía más ancha, que traerá ganancias de competitividad» para la provincia de Buenos Aires.
«Este tipo de obras que ensanchan nuestro futuro fueron obstaculizadas por la actual oposición cuando fue gobierno», indicó el mandatario provincial
y añadió que
«esta obra le va a cambiar la vida a cientos de miles de personas por actividad directa e indirectamente a todos los argentinos».
A su turno, Giuliano destacó que «la construcción de esta obra permitirá el ingreso soberano a las aguas del océano Atlántico», pidió recordar que se planificó en 2013 en el gobierno de Cristina Fernández y Cambiemos «abandonó».
Expuso que «se buscó achicar la Argentina cuando todos queremos una Argentina grande con integración latinoamericana y para promover el desarrollo económico», opinó que «el canal es útil y necesario» y planteó que «redunda en baja de costos».
También participaron de la jornada la secretaria de Gestión de Transporte, María Jimena López; el ministro de Justicia bonaerense, Julio Alak; la titular del Instituto Cultural, Florencia Saintout; el diputado Daniel Gollan; el intendente de Berisso, Fabian Cagliardi; el legislador bonaerense Carlos «Cuto» Moreno; y los dirigentes gremiales Roberto Baradel y Oscar De Isasi, entre otros.
