SOBRE JULIO DE VIDO Y LA TRAGEDIA PERIODISTICA
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La expresión “donde cumple una condena… por la tragedia ferroviaria de Once” es errónea, no se ajusta a la verdad (si la “verdad” sobre Julio De Vido, interesa de algún modo a los medios de comunicación ).
Por Marcelo A. Sancinetti *
NAC&POP
11/01/2026
I. LA TRAGEDIA PERIODISTICA
Hace poco tiempo, un periodista del diario Clarín, Martín Angulo, publicó una nota para abogar, con revestimiento de “información”, por que no le fuera concedida la prisión domiciliaria al ex ministro de planificación federal Julio De Vido.
Él comienza su nota con estas palabras: “El Cuerpo Médico Forense examinó al ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido y concluyó [en] que sus problemas de salud pueden ser atendidos en la cárcel –donde cumple una condena de cuatro años de prisión por la tragedia ferroviaria de Once–.”[1]
Quisiera dejar el punto de la “prisión domiciliaria” para el final.
Lo prioritario es ocuparse de la frase: “donde cumple una condena de cuatro años de prisión por la tragedia ferroviaria de Once”.
Cualquier lector medianamente culto y que no tuviera otras vías para “informarse” que la de los medios masivos de comunicación, inferiría de allí que la condena impuesta a Julio De Vido lo habría sido por haber tenido alguna forma de responsabilidad por el choque de la formación en la Estación Once (pues el Sr. Angulo dice: “tragedia ferroviaria”).
Hago presente que el accidente ocurrió el 22/2/2012, aproximadamente a las 8:30 h (la “versión oficial” habla de 8:33 h; pero es sumamente “complejo de explicar” que no es fácilmente determinable cuál fue el horario exacto del primer contacto del coche cabecera contra el límite Oeste del paragolpes del andén 2, por el cual ingresó la formación)[2].
El choque del coche cabecera duró aproximadamente sólo un tercio de segundo (hasta quedar inmóvil, entre 90 cm y 1 m “pasando el paragolpes hacia el Este”), mientras que todo el proceso de choque, incluyendo los embistes de otros vagones entre sí, se extendió por dos segundos, desde el instante del inicio del choque.
El segundo coche de la formación se acaballó sobre el primero y los pasajeros del coche cabecera fueron así los más afectados, con un resultado de 51 muertos en dicho vagón, con más al menos una persona por nacer, mientras que entre el tercero y cuarto coche falleció otro pasajero que viajaba en la cabina de conducción de un coche intermedio, a la que había accedido ingresando por la ventanilla.
Además de las 52 víctimas fatales, hubo más de setecientos lesionados, desde lesiones leves hasta muy graves.
Ante todo, hay que advertir que el arquitecto Julio De Vido fue absuelto por la imputación de “estrago imprudente” (art. 196, 2.° párr., CP), es decir “por la tragedia de Once”; sí fue condenado por “administración fraudulenta”, lo cual a su vez violaba la litispendencia (una manifestación procesal del principio ne bis in idem: la proscripción de la múltiple persecución penal “por un mismo hecho”), pues, según doctrina sólida de la Corte Suprema, la “administración fraudulenta” (art. 173, inc. 7, CP) tiene un efecto de abrazamiento de los distintos hechos que fueran subsumibles en la figura penal.
Y ya había una causa abierta bajo el mismo “título de imputación” (que debería enlazar a todos los hechos de esa índole).
Esta imputación “ad hoc” se refería a la supuesta administración infiel por parte de la conducción empresaria de TBA, como cooperación necesaria (art. 45, CP) por omisión por parte del ministro (aunque, en mi opinión, las acciones no realizadas no estaban identificadas en forma clara, precisa, circunstanciada y específica, como lo exige la ley).
Creo que se sabía que eso era irregular, pero era el medio para imputar “la tragedia”.
Y es que, por esa vía, en verdad, se pretendía buscar la responsabilidad personal del ex ministro en el choque en sí, de lo cual fue absuelto, absolución que, recurrida que fue por los diferentes acusadores estatales y privados, quedó firme.
Tal como analizaré después, lo único que está estrictamente firme –y quedó firme antes de que operase el plazo de prescripción de la acción penal, o sea: cuando la acción penal estaba aún vigente– fue la absolución de toda responsabilidad por el estrago (art. 196, 2.° párr., CP): “la tragedia”[3].
Esto resulta de una mera constatación de instrumentos públicos, accesibles a cualquiera.
No hace falta tener una formación especial (de Aristóteles a Wittgenstein), ni el hecho se modifica por ser liberal o totalitario, democrático o comunista, creyente o ateo, etc., pues sólo basta saber qué dijo una sentencia.
Entonces, la expresión “donde cumple una condena… por la tragedia ferroviaria de Once” es errónea, no se ajusta a la verdad (si es que el concepto de “verdad” interesa de algún modo al medio de comunicación aludido).
El extinto ex presidente Néstor Kirchner solía decir: “Clarín miente”.
Ahora bien, la expresión mentira, en la Filosofía moral e incluso en la Psicología de la declaración suele ser usada en el sentido de “consciencia de dar una información falsa”.
No puedo asegurar que el Sr. Angulo tenga consciencia de que lo que él dice sea falso, es decir, que falsee la verdad con pleno conocimiento (podría no haber leído la aclaración de Clarín del 10/10/2018, de las 20:16 h, a la que luego me referiré); pero sí puedo asegurar que lo que dice es objetivamente falso.
Para evitar “malentendidos”, copiaré aquí la parte pertinente del veredicto del 10 de octubre de 2018, en tipografía cercana a la oficial, del Tribunal Oral en lo Criminal Federal n.° 4, en las partes pertinentes:
///nos Aires, 10 de octubre de 2018.
AUTOS Y VISTOS:
Se reúnen los integrantes de este Tribunal Oral en lo Criminal Federal n° 4, Dres. Pablo Daniel Bertuzzi, Néstor Guillermo Costabel y María Gabriela López Iñíguez (…)
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
FALLA:
(…)
II.- CONDENANDO a JULIO MIGUEL DE VIDO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, a la pena de CINCO (5) AÑOS Y OCHO (8) MESES DE PRISIÓN, INHABILITACIÓN ESPECIAL PERPETUA, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS DEL PROCESO, por considerarlo partícipe necesario del delito previsto en el art. 174 –inc. 5° y último párrafo– en función del 173 –inc. 7°– del C.P. (arts. 12, 19, 20, 29 –inc. 3°–, 40, 41 y 45 del C.P. y 530 y 531 del C.P.P.N.).
III.- ABSOLVIENDO a JULIO MIGUEL DE VIDO en orden al restante hecho por el que mediare acusación a su respecto, calificado bajo el art. 196 –primer y segundo párrafos– del C.P. (art. 3 del C.P.P.N.).
Luego explicaré por qué razón la pena impuesta por el tribunal de juicio fue declarada arbitraria por la Corte Suprema, la que ordenó que fuera hecha una nueva individualización de la pena.
Pero en punto a lo que aquí interesa, la sentencia del tribunal de juicio estaba clara.
La confusión fue creada por los medios de comunicación y por los familiares de las víctimas del accidente.
Pues, conocido el veredicto (que era bien claro, con sólo escuchar su lectura), los familiares comenzaron a hablar de “se trata de una sentencia histórica”.
Entonces, habría que inferir de allí que, para ellos, es una “verdad histórica”, de honda trascendencia, que Julio De Vido es inocente de la desgracia, pues así lo dijo “la sentencia histórica”.
Ahora bien, el medio “Tiempo Argentino”, que se define a sí mismo como “una experiencia de periodismo colectivo… un medio de información plural, rigurosa y de calidad construida con el apoyo indispensable de nuestra comunidad”[4], publicó, no bien fue conocido el veredicto, la siguiente nota:
“Tragedia de Once: De Vido fue condenado a 5 años y 8 meses de prisión.
El ex ministro fue encontrado culpable de “estrago culposo y administración fraudulenta” que derivó en el choque de un tren que terminó con la vida de 52 personas”[5].
La confusión fue muy generalizada y comenzó no bien había sido leído el veredicto de inocencia de Julio de Vido, respecto del choque en sí.
Así, p. ej., haciéndose eco de lo que decían los medios dominantes de la Capital Federal, el diario “Época”, de la ciudad de Corrientes publicó: “Histórico fallo: condenaron a De Vido por la tragedia de Once”[6].
¿Cómo lo entendería eso un lector desprevenido, por instruido y culto que fuese: ¡como que De Vido hubiese sido condenado (dígase así, y no: “condenaron”) por el estrago!
Sin embargo, si uno lee ese mismo medio, en el texto interior y no en sus titulares (apenas si hay tiempo para leer titulares), se lee lo contrario: “El ex funcionario fue hallado culpable por el delito de administración fraudulenta mientras que el Tribunal Oral Federal (TOF) N.º 4 lo absolvió por la acusación de estrago culposo.”
Entonces, los titulares inducen a error (¿sin consciencia de la falsedad?).
Recién horas después de conocido el veredicto (20:16 h), y cuando aquella impresión errónea de las cosas ya había cundido, el Grupo Clarín publica una “aclaración”, que posiblemente muy poca gente leyó: “La condena contra De Vido fue por el fraude y no por el accidente.
Así lo dijeron fuentes judiciales luego de conocerse el veredicto del tribunal oral contra el ex ministro de Planificación”[7].
Pero: ¿por qué razón hacía falta que “fuentes judiciales” hubieran aclarado eso, si ello ya estaba del todo claro desde que fue leído el veredicto en forma pública?
¿Cómo podría haberse “confundido” al mediodía o a la tarde, p. ej., “Tiempo argentino”, cuando, según el veredicto, era inequívoca la “absolución por el estrago imprudente” (art. 196, 2.° párr., CP).
Nótese además que allí el Grupo Clarín usa la expresión “accidente”, cuando, en su lenguaje, debería haber dicho: “y no por la tragedia”.
Como se ve por la nota del Sr. Angulo, así como también por expresiones de periodistas de diferentes medios, como el Sr. “Baby” Echecopar y su asesor jurídico Mariano Yezze, existe una difundida creencia de que el arq. Julio De Vido hubiera sido condenado por la “tragedia de Once” que trajo determinado número de fallecidos y lesionados, etc.
Pero, como se vio, eso NO es verdad.
II. LA TRAGEDIA JUDICIAL
A) La sentencia condenatoria del caso “Once 1”
Por cierto, cabría la pregunta de si la absolución por el estrago fue en sí “injusta”, es decir, si el arquitecto De Vido merecía una condena también por el luctuoso hecho.
Pero así como uno siempre puede hacerse esta pregunta, ella es reversible: y es que con mayor grado de legitimación uno podría preguntar, a la inversa, si los empresarios y funcionarios condenados en el primer juicio, llamado “Once 1”, por el Tribunal Oral en lo Criminal Federal n.° 2 –conformado por entonces por los jueces Jorge Alberto Tassara†, Jorge Luciano Gorini y Rodrigo Giménez Uriburu–, fueron condenados justamente, y no, tal como es mi parecer, en contra de las bases fácticas manifiestamente contrarias a hechos probados que se hallan en la base de aquella sentencia[8].
¿Por qué razón digo con “mayor grado de legitimación”?
Porque, en materia penal, la firmeza de una sentencia condenatoria siempre es relativa; si nacen a la luz datos fácticos que prueben el error de una sentencia condenatoria, ésta queda expuesta a una acción de revisión (o “recurso de revisión”).
En cambio, eso no es válido en contra de un acusado absuelto por sentencia ya firme.
Antes de seguir con mis explicaciones, debo expresar con claridad por qué razón conozco tantos detalles del “estrago de 2012, en la estación Once” –pues el lector promedio tiene la falacia ab hominem en el primer plano de su pensamiento (casi todos padecemos de eso)–.
Ocurrió lo siguiente: tras la sentencia de marzo de 2016, un colega me encargó –por vía indirecta de otros interesados– encarar un estudio de la sentencia del TOCF n.° 2.
Yo me ocupé más bien de la parte de la mecánica del choque, pues la imputación por “administración fraudulenta” no cumplía con la claridad suficiente que tiene que tener un escrito de acusación y le pedí a otro colega que se encargara de esa parte, lo que de hecho él hizo.
Una solución también “dislocada” era el hecho de que se llegaba a condenar por ambos delitos, “pero en concurso real”, o sea: como si hubiera pluralidad de hechos.
Por esa vía, se intentó aplicar penas draconianas, lo que así se logró, y que habrían sido inatinentes al caso, incluso si hubiera sido acertada la sentencia con doble condena.
Pues si un hecho de fraude lleva, “en conexión causal”, además de al daño patrimonial propio del delito, a un estrago con resultado de numerosas muertes (presuponiendo que este “molde” existiese), el curso causal es uno solo, y, por ende, el llamado “concurso real” es tan absurdo como si uno dijese que el disvalor de la acción se halla en concurso real con el disvalor de resultado de esa misma acción.
Para quien produce dolosamente un incendio y por medio de ello causa una muerte… la solución es una sola (art. 186, inc. 5, CP).
Ello no cambiaría si, con una curiosa “construcción”, uno dijese que se llegó a un incendio (imprudente) por vía de una administración fraudulenta y que ello causó el fallecimiento de una persona.
Todos los resultados (daños patrimoniales y pérdida de vidas humanas) atribuibles a un mismo curso causal no pueden entrar en “pluralidad de hechos”, sino que se trataría de “pluralidad de resultados”, por medio de un mismo hecho.
Pero esas… son “minucias” que ahora no interesan.
Lo cierto es que yo tenía que emitir un dictamen en un tiempo más estrecho que aquel que necesito emplear para tener un panorama completo de las circunstancias fácticas que atañen a un caso.
Además, al tratar de leer ese lenguaje judicial de descripción de hechos, expresado como para que lo entienda la menor cantidad de personas posible, la tarea era muy difícil.
Entonces le pedí a un amigo físico (en el juicio posterior de Julio De Vido, en que actué en el rol de abogado sólo en la audiencia final, aludí a mi conocido como “ingeniero”, pero una colega muy querida me corrigió luego, y me dijo: “te equivocaste al decir que él es ingeniero; es físico”).
Pues bien; resultó que le pedí ayuda a mi amigo experto en Física, a ver si él, a partir de unas escasas fojas (escasas, comparadas con las 1.415 páginas que la sentencia tenía en total), podía explicarme la “mecánica del choque”.
Él me envió un correo electrónico muy breve.
Aproximadamente, me dijo lo siguiente. “La sentencia tiene una contradicción evidente; dice que el tren, que venía a 26 km/h disminuyó, por una frenada, un metro antes del paragolpes, a 2 0 km/h [de lo que habrían derivado diversas consecuencias dañosas y lesivas, como consecuencia de mal mantenimiento].
Pero si miras la columna de la longitud [en el sentido de la longitud Este / Oeste] y tienes en cuenta que un tren que viene de Moreno a Once siempre va a ir bajando en números de longitud, por ir constantemente de Oeste a Este, y acercarse así, gradualmente, al ‘Meridiano de Greenwich’ (por cierto, en números negativos, porque estamos al Oeste de Greenwich), verás que el registro de 20 km/h tiene una medida de longitud más baja (más al Este) que la medida de longitud del coche cabecera detenido en 0 km/h.
Esto significa que el tren chocó a la velocidad a la que venía [26 km/h], y, por ello, el registro de 20 km/h es una desaceleración producida por el choque, que además pudo ser a -20, pues pudo deberse a haber llegado al final del cajón ferroviario y retroceder, antes de quedar en 0.” [es decir, 20 km/h al “volver hacia el Oeste”].
En una conversación personal aparte, él me explicó que ningún objeto en movimiento, si está, en un momento, cualquiera que sea su velocidad, puede llegar a 0, sin haber pasado por todos los números intermedios (24, 19, 14, 7, etc.)[9], porque “la velocidad es una función constante”.
Si hubiera habido un GPS (esto pudo ser una inferencia mía posterior a su explicación) que emitiera registros de velocidad a cada milésima de segundo, habría habido numerosas marcas entre 26 (velocidad aproximada del choque) y 0; así, p. ej., 24, 20, 13, 10, 5, 1, etc.
Este “detalle” fue enormemente ilustrativo para hacer aquel trabajo de 2016.
Curiosamente, la sentencia de casación que hubo de convalidar –que sea frecuente que las sentencias de casación convaliden condenas incorrectas no las hace “menos extrañas”– las condenas injustas a numerosos funcionarios y empresarios, sobre la base del “mal mantenimiento de la formación”, así como de refirmar que había habido una frenada un metro antes del paragolpes, que habría reducido la velocidad de 26 a 20 km/h antes de chocar, lo que habría tenido diversas consecuencias destructivas que se encadenaban de manera increíble (opinión aislada del perito Brito, mientras que el resto del cuerpo pericial puso en duda que la desaceleración fuera producto de una frenada, pero sin fundamentar, de modo terminante, de dónde inferían esa intuición, en sí correcta).
Entonces, la “corrupción había producido el peligro”; el peligro se concretó por una frenada un metro antes del paragolpes… y todo lo demás son “consecuencias de la corrupción”; dicho al modo del Grupo Clarín: “la corrupción mata”.
El “Partido Judicial” –tal como lo denominaba la señora ex presidenta– se correspondía así al clamor de la presión mediática.
B) Partes determinantes de las sentencias del primer juicio
Para la persona que piense que estoy “exagerando”, transcribo un solo párrafo de la sentencia condenatoria del tribunal de juicio, que afirmó que el cuerpo pericial había actuado con parcialidad (¿era el cuerpo pericial el afectado de parcialidad o lo era el tribunal de juicio?), queriendo beneficiar a los acusados, por lo cual la sentencia le dio pleno valor a lo que decía un perito (el Sr. Brito); los otros peritos fueron enviados a procedimientos por falso testimonio, pero fueron sobreseídos; uno de ellos lo había sido ya antes de que fuera dictada la sentencia condenatoria (lo cual no consta en la sentencia).
En efecto, en p. 720, la sentencia del tribunal del primer juicio dice:
“Veremos ahora en forma detallada los motivos por los cuales habremos de darle primacía y, como consecuencia directa de ello, sostener con el grado de certeza propio de esta instancia[,] (a) que la velocidad de impacto de la formación fue de 20 km/h, según se desprende de los registros de GPS obtenidos del sistema instalado en el tren siniestrado” (negrita añadida).
¿De dónde creía extraer el tribunal la precisión sobre el dato de la velocidad de impacto, con toda certeza?: del siguiente cuadro que refleja las velocidades a las que se desplazaba la formación en los minutos anteriores al choque:
Cuadro del PGS de cabecera, de p. 712 de la sent. del trib. de juicio
Para nuestras reflexiones, primero se puede percibir que, en la columna de “Longitud”, todos los valores van decreciendo, salvo en el “salto de 20 a 0”; en segundo lugar, para el cálculo de la velocidad de impacto, interesan sólo los últimos ocho renglones del cuadro.
La hora de referencia a tomar del GPS es la de la columna de la derecha.
Según ese reloj, el tren entra a punta de andén (a 216 m antes del extremo final) a 27 km/h, a las 8:29:30 h (el registro de las 8:29:23, a 27 km/h, implicaría una velocidad de unos 7,60 m/seg. “en promedio”; entonces, son recorridos unos 91 m antes de que fuese registrado, 12 segundos después, otro valor de 27 km/h, a las 8:29:35; mientras que el primer registro se da a unos 53 m antes del ingreso a punta de andén, el segundo se da ya a unos 38 m después del ingreso al andén).
El tren venía a 27 km/h, como surge del cuadro, ya desde la posición de longitud de -58,41056; la marca de velocidad, aparentemente igual: de 27 km/h, en la longitud -58,40948, no es exactamente la misma velocidad, pues allí faltan los decimales.
Podríamos pensar, en el primer registro mencionado, en una velocidad de 27,6 km/h (7,67 m/seg.) y, en el segundo, en una de 27,2 km/h (7,56 m/seg, sin posibilidad de ser totalmente exactos).
Esto es en razón de que, moviéndose una formación en inercia, sin aplicar aceleración ni tocar el freno de servicio, cada metro que se recorre debería tardar alguna centésima de segundo menos que el metro anterior, por lo cual se va perdiendo velocidad gradualmente.
Cuando el tren llega a la longitud -58,40948, ya ha ingresado (hace 5 segundos) al andén en sí, y recorrido unos 37,8 m de los 216 m del total (a una velocidad de 7,56 m/seg).
Cuando, a las 8:29:48 (del reloj de la derecha), la velocidad es de 26 km/h, no podemos saber con exactitud si eso es 26,5, un poco más o un poco menos.
Partamos de 26,5 km/h (= 7,36 m/seg).
A pesar de lo que dice la sentencia con toda “certeza personal” y cierren este aspecto, probablemente de buena fe, pero por no saber leer el cuadro, o sea: con crassa torpeza–, el registro de 20 km/h, si bien es cronológicamente “anterior”, al de 0 km/h (coche detenido), es geodésicamente “posterior”, pues no puede haber estado más al Oeste que el paragolpes, dado que el coche cabecera, en su posición final (luego de rebotar en el límite del andén y retroceder), quedó detenido traspasando el inicio del paragolpes en 0,90 a 1 m (o sea: al Este del límite Oeste del paragolpes).
Pero su medida de longitud en 0 km/h es de -58,40742, mientras que el registro de 20 km/h está una cienmilésima de grado (quinto decimal después de la coma), más al Este (-58,40741) que el registro de 0 km/h.
Esa cienmilésima de grado, a la latitud que hay en la estación Once, equivale a unos 0,92 m (92 cm).
Entonces, el registro de 20 km/h no fue en absoluto un descenso de velocidad derivado de una frenada ANTERIOR al paragolpes, sino el producto de una brutal desaceleración tras chocar con el paragolpes y seguir hasta el final, retrocediendo luego.
En suma, la premisa mayor del razonamiento del tribunal de juicio (TOCF n.° 2) es errónea y sigue siéndolo.
Pero la casación (tribunal integrado por los jueces Geminiani, Riggi, Mahiques), en aquel caso, siguió el camino de convalidar lo que hubiera dicho el tribunal de juicio.
Dicho tribunal dijo (p. 148 de 170):
“(…) a continuación [el motorman] volvió a acelerar hasta los 51 km/h y a partir de los 1.400 metros comenzó una desaceleración gradual hasta llegar a los 27 km/h a los trescientos metros del paragolpe, velocidad que siguió teniendo hasta pocos metros antes del impacto que según el Global Positioning System (GPS) descendió a 20 km/h y a esa velocidad se estrelló contra el parachoque de la estación, el que no tenía un sistema hidráulico de funcionamiento.” (negrita interpolada [cuando quieras “impresionar”, dilo en inglés])
La cuestión de que no hubiera allí un “sistema hidráulico de funcionamiento” podemos dejarla ahora de lado[11], para concentrarnos en la revalidación de una velocidad errónea de choque contra el paragolpes, pues no fue de 20 km/h, sino de una velocidad a determinar dentro de un estrecho margen que está en torno a los 26 km/h.
C) La defensa en el segundo juicio
¿Cómo puede ser establecida una velocidad exacta o cuasi-exacta?
Mediante la sentencia del tribunal de juicio de la primera causa, los empresarios y funcionarios fueron penados a penas severísimas, sobre la base de una plataforma fáctica errónea.
Cualesquiera que fueran las deficiencias del tren “chapa 16”, como creaciones de riesgos reprobados, es decir, desde un punto de vista ex ante, a efectos de un resultado luctuoso sólo interesa cuál es el riesgo que se ha realizado en el resultado, es decir, según una consideración ex post, por lo que, p. ej., la falta de un paragolpes hidráulico y la falta de dos compresores, o sea: tener 4 activos, en lugar de 6, era completamente irrelevante para el resultado producido, pues el tren llegó con el máximo de aire que podían proporcionarle los compresores, situación constatable por la caída abrupta del consumo eléctrico unos 50 m antes del paragolpes, lo que no significa que 150 m antes no hubiera habido aire suficiente para frenar, puesto que un Toshiba no podía acelerar, si no había aire suficiente como para frenar).
Además, el tren “chapa 16” había circulado toda la mañana con esos mismos cuatro compresores activos y no se había producido ningún accidente; también se había podido frenar correctamente en todas las estaciones, con la misma formación[11].
Hasta aquí he explicado el 50% de la razón por la cual yo conocía detalles del caso que nadie había puesto de manifiesto en el primer juicio.
En marzo de 2018 (aproximadamente), ocurrió que mi colega de la Universidad de Buenos Aires, Maximiliano Rusconi, me preguntó si yo estaría dispuesto y en condiciones de tiempo suficientes como para darle un apoyo, si él lo necesitase, en la defensa del arquitecto Julio De Vido, en la causa que, por el mismo siniestro del 22/2/2012, se le seguiría ahora a él, por haber sido “ministro de planificación”[12].
Puesto que acepté pensando que podía llegar a ser útil, durante unos seis meses me dediqué a estudiar, todas las noches de (casi) todos los días, detalles del siniestro, por más que lo hubiera estudiado dos años antes (pero en poco tiempo).
Miré el avance del tren desde Moreno a Once, por cámara de cabecera, unas cuantas decenas de veces, y, por la cámara de cola, unas tres veces, pues, mediante esa cámara se podía establecer, p. ej., cuántas personas, aproximadamente, bajaban en cada estación.
Y sucedía que en las tres últimas estaciones anteriores a Once no subía casi nadie (o tres personas) y bajaban a razón de unas 200 almas por estación.
Con esto quedaba demostrado que el convoy no llegó a destino con la máxima capacidad posible de ocupación de pasajeros, sino que era mucho mayor en las tres estaciones anteriores (esto, más allá de que no estaba reglamentado un número máximo de pasajeros, presuponiendo que un guarda de tren tenga facultades reales suficientes, en la actualidad, para impedir el ingreso de pasajeros en exceso o imponer multas por entrar por la ventanilla, como sí ocurría a fines de los años ’60 del siglo pasado).
Con este estudio pormenorizado del viaje pude advertir que el tren no tenía ninguna dificultad para frenar en cada estación.
El conductor entraba a cada estación, en general, a exceso de velocidad, pero frenaba la formación justo al final del andén (en una estación se pasó “ocho metros”, a escasa velocidad, sin ninguna razón).
Es curioso que, ya desde la instrucción del primer juicio, hubo un fiscal que expresó que al no haber “velocímetro”, se “frenaba a ojo”.
Esta expresión es muy curiosa; pues, “para frenar” no hace falta saber a qué velocidad se va.
¿O acaso si una anciana se cruza en el camino de un conductor de automóvil, éste, antes de frenar, necesita saber si se desplaza a 40, 60 u 80 km/h? No; tiene que frenar ipso facto, cualquiera que sea la velocidad (si la circulación fuese por demás excesiva, p. ej., de 200 km/h, sólo quedaría la posibilidad de eludir a la anciana, con riesgo de otra clase de accidente, lo que sería ajeno a vía férrea)
Trasladado a un tren: vaya éste a la velocidad que vaya, cuando se entra en una estación terminal… ¡hay que frenar!
Lo que acabo de decir rige, sin más ni más, con prescindencia de que hay muchas formas de establecer la velocidad de marcha.
Si, p. ej., de un puente a otro de los que el tren pasa por debajo hay unos 100 m de distancia, y el conductor tarda unos 7 segundos en ir de uno a otro, es porque va a una velocidad promedio de unos 14,28 m/seg, es decir, p. ej., a 51,4 km/h.
Por lo demás, los tramos de estación a estación en la línea Sarmiento son muy estrechos: de Morón a Haedo, p. ej., hay sólo 2,6 km; de Haedo a Ramos Mejía, menos aun: 1,2 km; de Ciudadela a Linieres, 1,4 km; de Villa Luro a Floresta, 1 km.
¿Quién tendría dificultades para computar, incluso en su primer viaje como “motorman”, pero también siendo “pasajero”, a qué velocidad promedio se desplazó el tren si, p. ej., de Morón a Haedo, tardó unos 3 minutos?
Si para recorrer 2,6 km el tren tarda 3 minutos, el motorman sabe, de por sí, que viajó a una velocidad promedio inferior a 60 km/h (a 52 km/h).
En aquella época, el horario de partida en cada estación era de 5 minutos más tarde que en la estación anterior, de modo uniforme, en las primeras 10 estaciones, otras eran de + 4 (así, de Ciudadela a Liniers, de Villa Luro a Floresta) y otras de + 3 (de Floresta a Flores); el tramo final, de Caballito a Once, estaba previsto en 9 minutos, por más que la distancia en sí no era más extensa (sólo 3,6 km).
Por supuesto que en cada estación está computado que el tren va a detenerse cierto lapso, p. ej., dos o tres minutos.
Pero, entonces, la velocidad a la que se va está ya indicada de antemano por el horario a cumplir, con prescindencia de que hasta un niño de 4.° grado que viajase en el tren podría calcular la velocidad promedio entre estación y estación, sin disponer de un “velocímetro”.
Por último, si un conductor quería conocer la velocidad exacta en determinado momento, podía consultar eso a la central, pero nadie lo hacía, porque no era necesario[13].
Ahora bien, para frenar, que es lo único que hacía falta para evitar el estrago… sólo hacía falta aplicar el freno de servicio en forma regular y normal, como lo había hecho el conductor durante todo el viaje.
Ocurrió que el conductor, que venía al menos con cierta sobriedad (de cara al sol todo el viaje), hasta unos 500 m antes de entrar a la punta del andén –pues le tocó bocina a unos operarios que estaban trabajando en las vías–, de pronto, segundos después, anuló (“por acción”) el llamado “hombre muerto”… y posiblemente por ello se adormeció o perdió contacto cognitivo por alguna otra razón (como se sabe, se puede perder el contacto cognitivo, aunque uno no se quede dormido, si el cansancio o la somnolencia son muy intensos).
Es interesante que, en el primer juicio, una profesional que había atendido al conductor, pero que declaró bajo “secreto profesional” de lo que el paciente le hubiera dicho con contenido que pudiera incriminarlo, invocó ese derecho (en forma totalmente legítima).
Pero, así como nunca podría ser interpretado en contra del motorman el saber que una psicóloga o un psiquiatra sabe cosas incriminantes que no habrá de decir, así también esa reticencia, legítima en ese caso, sí puede ser usada para desgravar a otro imputado en un juicio distinto, donde aquel conductor ya no es parte y su situación procesal no puede ser perjudicada.
Otra “imprudencia” que había sido imputada a los empresarios y funcionarios del primer juicio era la “escasa experiencia” del conductor.
Sin embargo, hacía dos años (acaso dos años y medio) que ese motorman conducía en esa línea ferroviaria (con más otros tres años previos de acompañante de máquinas Diesel).
Incluso trabajando tan sólo 20 días al mes y haciendo dos viajes por día de Moreno a Once, el mismo conductor ya habría hecho un “ingreso a la estación Once” de unas 900 a 1.000 veces.
¿Cuánta “experiencia” hace falta para “frenar el tren”?
A propósito de ello, acoto que el conductor que chocó contra en el mismo andén el sábado 19/10/2013, a las 7:30 h (véase nota 10) tenía ocho años de experiencia (y la razón fue probablemente la misma: se quedó dormido o perdió contacto cognitivo por alguna otra razón)[14].
Sobre el final del juicio seguido contra el arq. De Vido, convinimos con Maxi Rusconi y Gabriel Palmeiro en que yo fuese directamente a la audiencia final del alegato de defensa, sólo en punto a la imputación por estrago imprudente con resultado de muerte. Comencé con una introducción sobre el “valor de la verdad”, sobre cuyas características y extensión no vale la pena entrar aquí.
También ofrendé mi labor profesional a honrar la memoria de los fallecidos, pues, si es que hay una vida espiritual ulterior a la muerte, es de esperar que ella sea en un estado “moral superior” al que tenemos quienes estamos vivos.
¿Querría un fallecido en el accidente que fuese condenada una persona inocente?
No lo querría.
¿Querría que cada cual se pronunciara “con la verdad”? Sí.
Luego mostré en un mapa de todo el andén de la estación Once y alrededores, la posición del tren en cada registro de velocidad, derivado del GPS.
Por supuesto, ocupó un lugar central. el error del primer juicio de considerar que el registro de 20 km/h se debiese a una frenada anterior al paragolpes (de la que habrían derivado, según el per.
Brito, una serie de vicisitudes explicables todas por el “mal mantenimiento” de la formación), pues los registros geodésicos (científicos) demostraban lo contrario.
Para quien no pueda comprender en abstracto que una cienmilésima de grado de -2 tiene que estar más al Oeste que una cienmilésima de grado de -1 (manteniendo inalterados los decimales anteriores), puede arreglárselas con el siguiente gráfico, que muestra que 20 km/h está más al Este que 0 km/h.
Cuadro que demuestra ambas posiciones según Google Maps (Disponible en línea)
Lat.: -34,60876 Long.: ?58,40741 (20 km/h)
Lat.: -34,60876 Long.: ?58,40742 (0 km/h)no
El cuadro muestra tan sólo lo que uno puede inferir por “mero razonamiento”, mirando números.
El n.° -41 tiene que estar más a la derecha (Este) que el n.° -42, que está más a la izquierda.
Y fue constatado que el coche cabecera quedó detenido traspasando el límite Oeste del paragolpes (de 0,90 a 1 m), por lo cual, el registro de 20 km/h fue a ca. 1,87 m “después del paragolpes” (para nada pudo haber ocurrido un metro antes del paragolpes).
Pero otra forma de precisar la velocidad de impacto al momento del choque venía dada por las grabaciones de las cámaras de andén.
Si uno observaba el paso de los tres primeros coches en los últimos 9 segundos de marcha libre de impacto, advertía que los tres vagones pasaban en 9 segundos; verdad es que en cámara se ve aún algo así como un metro de la parte final del tercer vagón sin pasar, pero, a la vez, entre el primero y el segundo vagón, al igual que entre el segundo y el tercero, había una distancia de 0,50 m, con lo cual uno podía calcular la velocidad, teniendo en cuenta que cada coche medía 21,80 m y que, en 9 segundos, pasaban entonces por completo los tres coches, con un total de metros recorridos en 9 segundos de: 65,4 m, a razón de 7,26 m/seg (26,1 km/h).
En el lapso aún faltante (ca. 2 m), esa velocidad pudo haberse reducido un tanto, pero raramente por debajo de 7,20 (por un cálculo muy complejo, en el juicio estimamos un n.° mínimo posible de 7,178 m/seg: 25,84 km/h).
Por ello, está muy cercano a la exactitud el margen señalado en nota 1, entre 7,17 m/seg (como mínimo) y 7,23 m/seg (como máximo), o sea: entre 25,81 y 26,03 km/h[15].
En suma, el enorme choque y estrago subsiguiente derivó de que el tren se mantuvo en velocidad apenas descendente por efecto de rozamiento, en deriva (por inercia), y chocó a ca. 26 km/h, sin ningún intento de frenado previo, lo que explica que el motorman haya sido hallado en su lugar de conducción, con las piernas atascadas en la estructura del paragolpes, sin indicios externos de maniobras “de amparo” ni de haber “salido corriendo hacia atrás”, cuando hubiera visto inminente e inevitable el choque (p. ej., por un “despertar” repentino).
Puesto que ese tren, esa misma mañana, ya había hecho unos tres viajes de ida y vuelta Once / Moreno, con otros conductores, sin dificultades de frenado y que, en todas las estaciones de este último viaje, su conductor, si bien ingresaba a exceso de velocidad (mayor que el de la estacón Once), siempre lo frenaba correctamente (a excepción de una estación en que se pasó 8 m a velocidad ínfima), el accidente se produjo no tanto por la velocidad activa a la que el tren ingresó al andén, sino por la omisión consistente en no frenar la formación en el trayecto de 216 m que tenía a su disposición. No hay otra razón del choque[16].
Desde luego, para la defensa de un ministro de planificación, no hacía falta demostrar que los presupuestos fácticos del primer juicio fueran erróneos.
Hice, en verdad, en el segundo juicio, una defensa en la que me ponía en el plano de los empresarios y funcionarios del primer juicio (erróneamente condenados).
Con relación a la posición funcional de mi defendido sólo dije “una frase”, la cual, resumida, significaba que de ningún modo se podía elevar la responsabilidad por un choque, al sillón de un ministro.
Para eso habría hecho falta una “garrocha” inconmensurable.
Pero el núcleo de mi argumentación era a minore ad maius; si ni siquiera los empresarios y funcionarios del primer juicio estuvieron bien condenados, mucho menos podía serlo el ministro.
En otras palabras, no sólo ocurrió que Julio M. De Vido fue y es inocente de la “tragedia de Once”, sino que también lo habían sido todos los funcionarios y empresarios condenados en el primer juicio.
D) Los fundamentos de la absolución de Julio De Vido en orden al estrago
La sentencia del Tribunal Oral en lo Criminal Federal n.° 4 tuvo la particularidad de que gran parte de los razonamientos escritos en los fundamentos del 10/12/2018 para condenar a Julio De Vido por administración desleal (arts. 173, inc. 7, en conexión con el art. 174, inc. 5, y últ. parte, CP) “no se llevaban muy bien” con los fundamentos por los que se arribaba a la absolución respecto del estrago con resultado de numerosas muertes (art. 196, párrafos 1 y 2, CP).
Pero, a los efectos de lo que aquí interesa, vale la pena destacar que el tribunal de juicio atribuyó el choque del 22/2/2012 “al comportamiento temerario del maquinista”.
Resumiendo mucho: con relación a la no responsabilidad de los acusados De Vido y Simeonoff por el choque en sí (el segundo, absuelto por ambas imputaciones), el tribunal señaló que los comportamientos que hubiera habido ex ante como peligrosos “fueron inocuos o inertes”.
Sobre la atribución de “comportamiento temerario” del conductor de la formación, yo tendría algo que acotar.
La temeridad significa “imprudencia grave”, es decir, una muy grave violación al deber objetivo de cuidado.
Sin ninguna duda, desde el punto de vista de la violación al deber objetivo de cuidado, ello existió.
Sin embargo, la imprudencia también tiene su “tipo subjetivo”, al menos en el sentido de “previsibilidad subjetiva”[17].
Es muy difícil establecer un juicio de responsabilidad personal (subjetiva) en todos los casos en que el comportamiento sea externamente temerario.
Al respecto, sólo puedo hacer “especulaciones”, porque no conozco la situación individual del conductor.
Suponiendo que él hubiera entrado en somnolencia que condujese a una falta de contacto cognitivo o se hubiese quedado directamente dormido unos 50 segundos antes del choque, cabría la pregunta de si eso le era subjetivamente previsible (y, así, evitable).
La pregunta es similar al problema que plantean los casos de “imprudencia inconsciente”, punto éste que, para muchos autores, pone en crisis el principio de culpabilidad.
En términos generales, uno podría partir de la base de que, por razones de prevención general, ninguna sociedad estaría dispuesta a admitir una exoneración fácil de cada individuo por tender, p. ej., a “olvidos”, a “automatismos inconscientes defectuosos”, etc., que no le fueran subjetivamente previsibles.
Pero esa respuesta no diluye el problema del “principio de culpabilidad” (= el reproche por una motivación defectuosa).
Para el caso concreto uno podría “suponer” que el conductor habrá advertido su estado de somnolencia mucho antes de arribar a la estación final.
Pero esto es, precisamente, una “suposición” (no una “constatación”). Dadas ciertas condiciones, la somnolencia podría provenir de la incidencia de medicamentos o de un desajuste hormonal (repentino) del organismo, etc.
Esto podría implicar una “imprudencia por asunción”, en el caso de que la situación fuera subjetivamente previsible ya antes de asumir el puesto de trabajo el día del hecho (en la estación Castelar[18]).
Pero no sabemos si fue así.
En suma, aunque es de “suponer” que el conductor percibió su deficiente estado de conducción antes del siniestro, en lo que concierne a mis conocimientos del caso concreto ello no pasa de una especulación.
Pero incluso si uno pudiera poner en duda la previsibilidad subjetiva de la somnolencia o de la pérdida de conexión cognitiva con el devenir de la marcha del tren, eso no podría librar al conductor del reproche por imprudencia, pues la acción riesgosa de él que probablemente condujo a la posterior relajación del organismo fue el haber desactivado el sistema de seguridad denominado en aquellos coches Toshiba (y otros sistemas ferroviarios): “hombre muerto”
Este sistema estaba constituido por un hongo (en otros casos, un pedal), que el conductor tenía que llevar presionándolo en períodos breves, todo el trayecto, para que, en caso de desvanecimiento del conductor, se activara automáticamente el “freno de emergencia”.
El conductor anuló el sistema unos 300 m antes de llegar a la estación.
El perder un sistema de seguridad previsto para el caso de desconexión humana con la marcha del tren es una imprudencia que uno podría considerar “poco grave”, si el conductor se sintiese completamente sobrio, fuerte y seguro para conducir en el tramo final, pero seguiría siendo una imprudencia.
En cambio, hacer eso “sería temerario” (también subjetivamente), si el sujeto sintiera cansancio o agotamiento físico.
En esta medida, ni siquiera fue una “imprudencia inconsciente”, sino plenamente consciente, y, por cierto, allí por medio de una acción, cercana a la estructura de una actio libera in causa –si se pudiera sostener que la omisión posterior se debió a un estado psíquico subjetivamente imprevisible–.
Probablemente esto haya sido lo que llevó al hombre a una relajación muscular y a un adormecimiento en los segundos siguientes a ese acto… quizá la “verdadera causa relevante del choque” –suponiendo que la somnolencia no hubiera sido previsible ya antes… pues en este caso ya se trataría de imprudencia temeraria en todos los sentidos posibles y desactivar el “hombre muerto” sería mucho más grave ya en el plano consciente–.
En todo caso está fuera de cuestión que, objetivamente, hubo un quebrantamiento grosero del rol, con las consecuencias conocidas.
Que un tren choque contra el paragolpes de la estación terminal a una velocidad de 26 km/h, en día laborable, con gran cantidad de pasajeros a bordo, tiene que tener –casi inevitablemente– consecuencias muy graves[19].
E) La pena impuesta por administración desleal y la revocación de la Corte Suprema de Justicia de la Nación
Como se sabe, la escala penal del delito de administración infiel (art. 173, inc. 7, CP), en principio, parte de la remisión a la escala penal del delito de estafa (art. 172, CP), que es de un mes a seis años de prisión.
Cuando la realización de cualquier tipo penal de estafa o defraudaciones afecta a una administración pública, el artículo del tipo básico rige conectado con el art. 174, CP, que eleva el mínimo de la escala penal a dos años de prisión, entre otros casos, cuando el fraude fuese “en perjuicio de alguna administración pública”. Si uno de los intervinientes hallados culpables fuese funcionario público, éste “sufrirá además inhabilitación especial perpetua”.
Respecto del ámbito de determinación o individualización de la pena dentro de la “escala penal”, durante muchos años se consideró “natural” que la mensuración precisa de la pena fuese una facultad “discrecional”. Así lo dijo el tribunal respecto del ex ministro de planificación.
El tribunal dijo: “(…) los artículos 40 y 41 del Código Penal de la Nación no contienen bases taxativas de fijación de las penas, sino que dejan librada esta labor, dentro del marco normativo, a la apreciación discrecional del magistrado”.
Sin embargo, si es que eso alguna vez pudo ser admisible, a más tardar dejó de ser así, desde que fue desarrollada una dogmática de la determinación de le pena, en particular –en lo que a la Argentina concierne–, a partir de la investigación de Patricia Ziffer[20].
El juez debe fundamentar de qué modo llega a determinada pena, con una fundamentación racional comprensible y controlable por tribunales de casación.
En principio y en razón de la gravedad de las escalas penales del Código Penal argentino, existe la tendencia a partir, como regla general, del mínimo de la escala penal; en ese caso, la pena debería ser de dos años de prisión.
Otra forma de ver las cosas es considerar el “caso medio” como oscilando en el primer tercio de la escala penal.
Esta cuestión es llamada “la del punto de ingreso en la escala penal”.
Con esta directriz, el caso medio debería hallarse, prima vista, en 3 años y 4 meses de prisión.
Pero uno también podría pensar que el legislador ya puso el caso de perjuicio a una administración pública EN el primer tercio (2 años), como pena mínima. Habría que verlo así, pues si uno partiera de la base de que de por sí es más grave perjudicar al Estado que a un ciudadano particular, se violaría el principio de igualdad.
En todo caso habría que comprender ese mínimo legal “de dos años de prisión” como ingreso forzoso en el primer tercio de la “escala total”, sin posibilidad de ir hacia un mínimo menor.
Pero no habría razones para ir más arriba de ese mínimo, que en realidad es el tercio de la “escala total” o, en todo caso, si las hubiera, habría que expresarlas, p. ej., porque un perjuicio patrimonial fue extraordinariamente grande.
La imputación contra el ex ministro de planificación consistía en una participación necesaria por omisión en un delito de comisión cometido por los empresarios de TBA (según el punto de vista del tribunal de juicio, que en este punto consideró forzoso seguir lo que hubiera dicho el TOCF 2 y la casación, respecto del primer juicio).
Como regla general, incluso una “participación necesaria”, en el sentido del art. 45, CP, suele ser tratada –aunque aunque le corresponda la misma escala penal que al autor del hecho principal– con menor severidad que la pena del autor del hecho principal.
Además, desde una antigua tradición que se remonta, como muy tarde, a Tiraquellus (1488-1558), en principio, las formas “omisivas” son valoradas como menos graves que los hechos de “comisión”; en sus palabras: “… el acto cometido por omisión ha de castigarse más benignamente que el cometido por un hacer activo”[21].
Esta idea subsiste hoy como opinión dominante, si bien muchos autores relevantes se pronuncian en contra de este minus de la omisión frente a la comisión (respecto del “delito impropio de omisión imprudente”, de todos modos, no es sostenido ese “desnivel”; la opinión mayoritaria lo afirma para el “delito impropio de omisión doloso”).
Por otra parte, la sentencia del tribunal de juicio dejó “indeterminado” el monto del perjuicio patrimonial, partiendo de la base de que no es requisito de la sentencia determinar un monto del perjuicio; que bastaría con que no fuese insignificante.
Esta concepción, sin embargo, se contrapone a la doctrina del Tribunal Constitucional Federal alemán, que en sentencias de 2010 y 2011 declaró admisibles acciones de amparo constitucional, en razón –entre otras cosas– de que el tribunal de instancia no había determinado el perjuicio patrimonial[22].
A fin de cumplir con el mandato de certeza o determinación (lex certa), se debe evitar solapar un elemento del tipo con otro, por lo cual el “perjuicio patrimonial” debe estar determinado, cuanto menos, en un monto mínimo cuantificable, a fin de que sea distinguido el elemento del “perjuicio patrimonial” de los demás elementos –pues, de otro modo, el elemento “perjuicio” podría quedar “esmerilado” por los otros elementos–.
Los peritos del juicio que estamos considerando manifestaron que en ningún momento se les indicó que determinaran montos de perjuicios.
Por ende, ya “de base” el TOCF 4 erró en esta concepción de una “administración desleal” sin cuantificación del daño.
Probablemente la pena “razonable” (si se admitía que hubiera habido administración desleal) habría debido oscilar entre 2 años y 3 años de prisión (según la llamada “teoría del ámbito de juego”), en razón de que, por la indeterminación del perjuicio en la sentencia, sólo se podía partir de un daño mínimo, que no llegase a ser “insignificante”.
Cualquier otra consideración a la circunstancia de que está afectada “la administración pública” o a la de que “el funcionario público se halla en posición de garante” son cuestiones que ya están valoradas por la ley al elevar el mínimo a dos años de prisión y al imponer pena de inhabilitación especial perpetua al funcionario público.
el primer juicio). Como regla general, incluso una Porque eso, invocar esas razones implica, básicamente, violar el principio de prohibición de doble valoración de una misma circunstancia (una manifestación material del principio ne bis in idem).
Aquí no puedo reproducir todas las consideraciones que hizo el tribunal no sólo para “apartarse del mínimo”, como expresó en un lugar, sino incluso para alcanzar “casi el máximo”, como también dijo; pues impuso una pena de 5 años y 8 meses de prisión, que era similar a aplicar el máximo de pena de prisión.
Pero hay UN punto de la argumentación sobre la medición de la pena que sí merece que sea destacado, porque es la razón por la cual, confirmada que fue esta pena por el tribunal de casación, dio lugar a un recurso extraordinario ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que denegado que fue, suscitó el recurso de hecho (queja), por parte de la defensa, recurso éste que la Corte Suprema abrió, tachando de arbitraria la determinación de la pena hecha por el tribunal de casación, precisamente por ese argumento dado por el tribunal de juicio (más allá de otros argumentos llevados por la defensa a conocimiento del tribunal de casación).
Y es que, pese a que la sentencia dice que respecto de los conductores ferroviarios no había habido ninguna instrucción de ningún ente acerca de un control de instancias superiores y a que el choque en sí se debió a la temeridad (objetiva) del maquinista, el tribunal de juicio dijo que, a los efectos de la medición de la pena, no se podía descartar que la gestión empresarial fraudulenta estuviera “del todo exenta de ser analizada como un hipotético factor criminógeno del siniestro” (la idea se repite luego en otro párrafo).
Esto implica decir que, aunque absuelvo de culpa y cargo a Fulano por el hecho n.° 2, le impongo por el hecho n.° 1, por el cual sí lo condeno, “un poco de pena de más”, por aquel hecho n.° 2, de lo cual lo absuelvo (no se podría razonar de manera peor).
Además, el tribunal de casación desoyó los argumentos de la defensa de que determinadas particularidades de enfermedades del acusado debían ser tenidas en cuenta a la hora de la determinación de la pena y el omitir toda consideración al respecto también fue considerado por la Corte Suprema como una decisión “arbitraria”.
Esta decisión de la Corte Suprema fue dictada en plena vigencia de la acción penal, el 1/8/2024 (por cierto a casi cuatro años de que hubiera sido dictada la sentencia recurrida, del 22/12/2020)[23].
Resumiendo mucho, la Corte dijo que “… en función de la absolución respecto del delito de estrago, tal suceso no podía ser luego valorado como una circunstancia agravante al determinar la pena a imponer por el delito de defraudación (…)
A ello se agrega que, como señaló el recurrente… el a quo no justificó por qué motivo, a pesar de haber sido absuelto por el estrago, le cabía al recurrente una sanción más gravosa que la impuesta a sus consortes de causa que fueron condenados tanto por la defraudación como por el estrago…” y, por último, señaló –“sin que ello suponga abrir juicio sobre el fondo del planteo”– que la sentencia de casación “omitió toda consideración sobre la concreta alegación de que el tribunal oral había pasado por alto el planteo defensivo relativo a que el estado de salud y la avanzada edad del condenado debían ser considerada(o)s como atenuantes en atención a su incidencia en las condiciones de detención (…)”, por lo cual “la sentencia debe ser descalificada como acto jurisdiccional válido (…)”[24].
III. Continuación de la tragedia judicial: Derivaciones ulteriores y prescripción de la acción penal
Dada la revocación de la sentencia de casación en orden a la individualización de la pena, los autos bajaron a la sala que ya había intervenido, para realizar otra determinación judicial.
Dejo de lado aquí el hecho de que hubo justificadas recusaciones de dos de los jueces del tribunal (cuando, a mi juicio, ninguno estaba habilitado a realizar una nueva determinación de la pena, sino que debió pasar la causa a otra sala del mismo tribunal), y muy en particular quedaba afectado el juez G. Hornos, en razón de que, habiendo quedado firme la sentencia absolutoria respecto del estrago, él seguía afirmando que, a su juicio, Julio De Vido era culpable por el estrago.
Cuando una sentencia absolutoria queda firme, todo juez pierde la facultad de disentir con la “cosa juzgada” y no puede hacer más “afirmaciones de culpabilidad”, respecto de un ciudadano que ha sido absuelto.
Cuando, en su momento, el juez Hornos había emitido un voto en disidencia al revisar la sentencia absolutoria del tribunal de juicio, votando por la condena en punto al estrago, contra los votos de los jueces Riggi y Catucci, que confirmaban la sentencia absolutoria –más bien aludiendo a que no se podía llegar, por elevación, a la imputación a un ministro de planificación por las irregularidades de la conducción ferroviaria–, Hornos había expresado que, a su juicio, se trataba de un fenómeno “multicausal”.
Con esta ornamentada expresión, parecía un gran filósofo… digamos… como si fuera David Hume.
Mas “multicausales” son todos los fenómenos.
También la ascensión de un pasajero a un tren es una conditio sine qua non de la producción del resultado, si es que a él le sucede algo.
Lo que interesa no es si la acción o la omisión de una acción determinada (p. ej., suspender el tránsito ferroviario para siempre o por un período determinado) fue una condición positiva o negativa necesaria de la producción del resultado, sino la cuestión de a quién le es imputable el resultado.
“Causa” es también la fabricación de un vagón ferroviario, la existencia de “vías ferroviarias”, etc.; pero nada de eso es “objetivamente imputable”, sino que se trata de riesgos permitidos.
Una vez individualizados “riesgos no permitidos”, hay que analizar cuál es el riesgo que se realizó en el resultado.
El único riesgo que se realizó en el resultado fue el conducir sin disminuir la velocidad ni frenar en absoluto, habiendo desactivado antes, por acción, el sistema de seguridad de “hombre muerto”, previsto para casos de desvanecimiento y similares.
Por lo demás, todas los múltiples “escritos de acusación” contra el arquitecto Julio De Vido partían del hecho erróneamente descripto en la sentencia del primer juicio.
Demostrada la falsedad del presupuesto fáctico del hecho, cualquier otra forma de “querer imputar igual” significaría modificar “el hecho objeto de acusación”, en contra del “principio de congruencia”.
Comoquiera que fuese, el juez Hornos siguió haciendo “reproches de culpabilidad”, incluso una vez que la absolución había quedado firme.
Con menor razón aun podía ser un “juez imparcial” para la medición de la pena.
Pero, expresado en palabras de la ex presidenta de la Nación, para el “Partido Judicial” vale todo.
El ciudadano está inerme.
Lo cierto es que, por el voto de los jueces Barroetaveña y Mahiques, la nueva pena fue fijada en 4 años de prisión, el 30/4/2025 (cuando la defensa, como luego se especificará, ya había hecho el planteo de excepción de prescripción, el 4/4/2025, y anoticiado a la Cám. Fed. de Casación de esa presentación ese mismo día).
La defensa recurrió nuevamente en recurso extraordinario, y luego en queja, ante la Corte Suprema; pero esta vez la Corte dejó “firme” la decisión en orden a la medición de la pena, remitiéndose al art. 280, CPCCN, con fecha 11/11/2025.
Uso allí la expresión “firme”, en un sentido sólo mediato.
Lo que queda firme es que la pena ejecutable ya no puede ser discutida en más o en menos.
Sin embargo, desde otro punto de vista esa sentencia “no está firme”.
Pues el último “acto interruptivo de la prescripción” de la acción penal lo constituyó la revelación de los fundamentos de la sentencia condenatoria (y absolutoria) del tribunal de juicio, de fecha 10/12/2018.
Dado que la pena máxima a imponer, según el tipo penal en cuestión, es de seis años de prisión, a más tardar el 11/12/2024 operó la extinción de la acción penal por prescripción.
Ya cuando la Corte Suprema revocó, el 1/8/2024, la pena que había sido impuesta en exceso (de 5 años y 8 meses de prisión), era claro “hasta para ella misma” que no habría tiempo –dados los largos descansos que se toman los tribunales para tomar decisiones y darlas a conocer–, como para que pudiera haber una nueva determinación de la pena, que quedase firme antes de que operase el plazo de prescripción de la acción penal, para lo cual faltaban unos 130 días (muy poco tiempo, para las “dilaciones indebidas” habituales en la judicatura).
Si la Cámara Federal de Casación Penal hubiera impuesto ab initio –presuponiendo ahora que hubiera habido realmente administración infiel y participación omisiva– una pena “razonable” (p. ej., en torno a tres años de prisión), la sentencia habría quedado firme, a más tardar, el 1/8/2024, en plena vigencia de la acción penal.
Pero, dado que no hubo de ser así, operó, en efecto, el plazo de prescripción.
La defensa había planteado la excepción de prescripción de la acción penal el 4/4/2025, ante el TOCF n.° 4, informando al tribunal de casación de esta presentación.
La resolución del planteo fue demorada por mora judicial (acaso más de lo habitual) y luego de que la sentencia denegatoria fuera recurrida en casación, la Cámara Federal de Casación Penal negó que hubiera operado el plazo de prescripción sobre la base de que, al dictar sentencia, los jueces deben considerar “las circunstancias sobrevinientes” en la causa.
Y puesto –se cree– habría quedado firme la pena de cuatro años de prisión, ya no podía ser considerada la excepción de prescripción.
Con ese razonamiento, el tribunal razona con la aguja del reloj marchando en sentido contrario.
Pues, a la inversa de ese razonamiento, para que la sentencia haya podido “quedar firme”, tendría que haber estado vigente, a ese momento, la acción penal en sí.
Si ya había operado la prescripción de la acción penal (extinción de la acción penal), en diciembre de 2024, no podía haber “ninguna circunstancia sobreviniente” que pudiera hacer revivir una acción penal ya prescripta.
Este argumento es válido, sin entrar a considerar que, a su vez, puede haber habido una mora buscada ex profeso para evitar pronunciarse sobre la prescripción, hasta que “quedase ‘firme’ le pena impuesta”.
⁶Pues incluso si no hubiera habido una “mora intencional”, de todos modos sigue rigiendo que la acción penal se extinguió en diciembre de 2024, y el arquitecto Julio M. De Vido se halla en este momento en prisión, sobre la base de una pena ilegal: la individualización de la pena en cuatro años de prisión fue llevada a cabo cuando ya había operado el plazo de prescripción de la acción penal, situación que debió ser declarada de oficio, como cuestión previa, de orden público (jurisprudencia uniforme).
Entonces cabe la pregunta de si el tribunal de casación habría razonado a la inversa (es decir, correctamente), si el acusado hubiera sido, p. ej., el ex presidente Mauricio Macri.
¿No se habría dicho, en tal caso, que ninguna pena puede ser fijada ni quedar firme si ya hubiera operado, de pleno derecho, el plazo de prescripción, por más que los jueces no lo hubieran advertido?[25].
Hace poco tiempo, el Dr. Alberto Binder publicó una nota de opinión en el medio “El Diario AR” titulada: La tradición servil de la Corte Suprema de la Nación[26].
La idea central podría ser resumida con el esbozo inicial que hace el propio medio de publicación: “El autor reconstruye una tradición histórica de subordinación de la Corte Suprema frente (al) poder político y advierte que ese patrón persiste en la actualidad.
A partir de antecedentes clave, cuestiona el silencio del máximo tribunal ante los abusos del Ejecutivo y la degradación de las reglas constitucionales”.
No me considero “apto en la materia” como para responder a la pregunta de si Binder tiene razón en lo que dice.
Al menos mi recuerdo de los años del presidente Raúl Alfonsín, quien, antes de que la Corte Suprema convalidara la llamada “ley de obediencia debida”, dijo públicamente que la Corte le “iba a dar la razón”, podría ser un indicio en favor de la opinión de Binder.
Pero con eso no se llega a lo esencial.
Y esto es la degradación de las garantías individuales del Estado constitucional de Derecho, en particular las garantías del proceso penal, que han sido mancilladas intensamente en estos últimos treinta años, sin que la Corte Suprema cumpliera con su deber de ser garante de la vigencia de las garantías individuales del ciudadano.
Si una pena puede ser impuesta una vez operada la prescripción de la acción penal, eso significa que hay ausencia de jueces que custodien las garantías constitucionales.