"La Vuelta de Obligado se libra y se pierde desde entonces, como si hubiese quedado congelada en el tiempo."

HIDROVÍA: ¿UNA NUEVA BATALLA DE VUELTA DE OBLIGADO?

La dominación imperialista, con su saqueo y dependencia permanentes, es la principal cadena que nos oprime y somete como nación y como pueblo.

MUCS*

05/02/2021

“Si bien es cierto que la historia no puede explicarse por la geografía, no es menos cierto que tampoco puede explicarse sin ella.”

John William Cooke

El 20 de Noviembre del año pasado, desde el MULCS que estamos construyendo en el Delta Del Paraná, compartimos unas líneas tomando postura sobre el significado de la Batalla de la Vuelta de Obligado de 1845 en relación a la importancia estratégica que tiene hoy la cuenca del Río de La Plata, el Paraná y el Paraguay (https://mulcs.com.ar/index.php/2021/02/05/dia-de-la-soberania-nacional-a-175-anos-de-la-batalla-de-vuelta-de-obligado/)

Esas líneas fueron un modesto aporte que pretendía denunciar y visibilizar la necesidad de defender nuestra soberanía y nuestra independencia, al mismo tiempo que marcar un punto de partida desde donde nos posicionábamos política e ideológicamente.

La dominación imperialista, con su saqueo y dependencia permanentes, es la principal cadena que nos oprime y somete como nación y como pueblo.

Bien podríamos imaginar que la Vuelta de Obligado se libra y se pierde desde entonces, como si hubiese quedado congelada en el tiempo.

Muy pronto los hechos y la realidad pusieron en estos días en primer plano de la agenda geopolítica nuestra preocupación y denuncia de que “los isleños seguíamos viendo cómo se llevan las riquezas de Nuestramérica por el río Paraná”.

Al mismo tiempo, toda la región ha ido cobrando mayor relevancia en la medida que nuevos y mayores cantidades de recursos naturales y materias primas interesaron para el desarrollo industrial y comercial de multinacionales y fondos globales de inversión (capitales financieros), que mantienen y someten cada vez más a nuestra región a la dependencia económica y política impidiendo un desarrollo nacional soberano.

El gobierno de la coalición electoral del Frente de Todos, que sirvió para ganarle sólo por 8 puntos al macrismo, supuestamente se proponía revertir y recuperar del retroceso que implicó en términos de endeudamiento y dependencia hacia el FMI y las multinacionales, y en detrimento del salario, la salud, la educación, y las condiciones de vida de nuestro pueblo trabajador.

Más allá del contexto inesperado de pandemia, el Gobierno nacional no está a la altura de las expectativas populares de revertir la vergonzosa y claudicante política antinacional del gobierno de Cambiemos.

Mientras les argentines y el mundo estábamos conmovides por la muerte de Maradona sólo oímos y vimos noticias sobre aquella lamentable pérdida, ya que prácticamente colmó la totalidad de la atención y difusión de noticias.

Ese mismo día, a espaldas del pueblo y bajo el blindaje mediático que se produjo por la muerte de Diego, ocurría un hecho trascendente de enorme relevancia para nuestro país y para la región.

El Decreto 949/2020: La continuidad del modelo

El 26 de noviembre de 2020, el presidente Alberto Fernández firmaba el Decreto 949/20, por el cual se llama a licitación nacional e internacional para realizar el mantenimiento, dragado y balizamiento del tramo más importante de la cuenca, en una modalidad por cobro de peaje a alrededor de 5.000 buques que salen del país con materias primas, recursos naturales e industriales a través de puertos privados administrados por las multinacionales exportadoras, evadiendo impuestos y retenciones, generando un multimillonario negocio (que deberíamos llamar contrabando) ante el vencimiento del contrato de concesión de la empresa actualmente denominada “Hidrovía S.A.” que realiza este trabajo y cobra por ello peaje directamente a los buques desde el año 1995.

El tramo en cuestión de la vía navegable troncal comprendida entre el Kilómetro 1.238 del Río Paraná (punto denominado Confluencia donde se juntan los ríos Paraná y Paraguay, a la altura de Corrientes) hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata Exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 (boya 239) del canal de Punta Indio, por la vía del canal Emilio Mitre y los ríos Paraná de las Palmas, Paraná Bravo, Paraná Guazú, Talavera, hacia el Océano Atlántico, por donde se traslada el comercio internacional de Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina, debe aumentar periódicamente la profundidad de las aguas para permitir la navegación de buques cada vez más grandes, y de mayor calado.

Como explican muy bien Tetamantti, Taiana y Urien, integrantes del propio Frente de Todos, haber incluido la boya 239 en el texto obliga a todos los barcos que entran y salen de la cuenca, inclusive a los argentinos que vengan desde nuestra costa atlántica a pasar por el puerto de Montevideo, que cuenta con la mayor profundidad de la cuenca, cediendo así además una parte importante de la logística del movimiento de buques y provocando esperas, demoras y enormes costos al transporte.

El Canal Magdalena: Una alternativa soberana

Argentina cuenta con otra opción de similar profundidad: el Canal de Magdalena, que es un canal natural de fácil mantenimiento y dragado, que tiene además ya realizados y aprobados todos los estudios técnicos necesarios para su implementación, inclusive la aprobación de Uruguay y sería la vía de conexión independiente de nuestros puertos atlánticos con los del litoral.

Este canal no se menciona en el Decreto 949/20, y permanece olvidado, sin siquiera la señalización correspondiente.

Evidentemente, el alineamiento geopolítico del Gobierno está condicionado y subordinado a un modelo que muestra la enorme continuidad en el tiempo de una agenda imperialista que gobierno a gobierno va encerrando cada vez más a la Argentina, en una maniobra combinada de saqueo extractivista y pérdida de soberanía en costas, ríos y mar.

En el caso actual, en medio de la renegociación de la deuda eterna con el FMI, el Gobierno intenta siempre no confrontar con el capital financiero y el imperialismo norteamericano, que dirigen al Fondo y condicionan cualquier medida soberana.

Esa situación se agrava porque el Ministerio de Transporte, de quien depende la negociación de las vías navegables y el transporte fluvial, está manejado por un representante del Frente Renovador, dirigido por Sergio Massa, reconocido agente de los intereses yanquis en nuestro país.

La negociación de la “Hidrovía” se inscribe en una línea similar al retroceso en la expropiación de Vicentin, que si se hubiera realizado efectivamente permitiría un mayor control estatal de las agroexportaciones nacionales que circulan mayoritariamente por los ríos de la cuenca del Plata.

Ambas medidas favorecen a las multinacionales agroexportadoras, que son parte fundamental de los enemigos de nuestro pueblo trabajador.

Antecedentes

Esta región estuvo y está en disputa desde que en la batalla de Vuelta de Obligado se defendió la Soberanía Nacional contra la flota anglo francesa que pretendía “comerciar libremente”.

Hoy después de 175 años, el decreto 949-20 que firmó el presidente Fernández oportuna y vilmente el día que murió Maradona para que pase desapercibido, representa una nueva delegación de soberanía (Ver duro golpe a la soberanía, Ing. H. Tetamantti,https://youtu.be/V9IXhmqOwgY).

Establece como punto de referencia para la salida de los barcos la boya del Km. 239 que sale al puerto de Montevideo, por lo que no sólo perdemos la capacidad de control sobre las exportaciones, sino que también somete a nuestros puertos del litoral marítimo a entrar y salir por el puerto de Montevideo para nuestro comercio interior, en detrimento de una política que nos permita también acceder al mar argentino y a los puertos del sur

(ver Soberanía, una nueva Vuelta de obligado, Presidente de FIPCA, J. C. Urien, https://soundcloud.com/user-446952057/soberania-una-nueva-vuelta-de-obligado-decreto-94920).

Los datos técnicos, geográficos e históricos sobre este tema son extensos y abundantes por lo que no los podríamos resumir en este artículo, pero dejamos algunos links para que puedan consultarse.

Agregamos la intervención de Jorge Taiana: https://youtu.be/c0QqpFPJgrk

Cooke, en el artículo sobre la geopolítica argentina en la recopilación “Artículos periodísticos, reportajes, cartas y documentos (1947-1959)” de Editorial Colihue, expresa:

“Sobre la vertiente atlántica del continente sudamericano observamos tres grandes entradas fluviales que llegan hasta el interior del corazón continental: El Orinoco.

El Amazonas y El Plata.

De los tres, el más accesible, el de mejor tráfico, el más navegable, el que se hunde en las entrañas más ricas de Sudamérica es el estuario del Plata.

En sus orillas y en la de sus afluentes se asientan las ciudades más importantes de la Argentina.

De ellas y hacia ellas fluye el tráfico, no solo del propio país, sino de las naciones que comparten los ríos que confluyen en el Plata…

Existe un principio geopolítico por el que se determina que la situación geo vial constituye un fuerte poder político para el país capaz de mantenerse independiente.

Trayendo en cambio la dependencia económica a un país que no pueda o no quiera protegerse del lucrativo comercio intermediario, conquistado por el imperialismo.”

Se profundiza la dependencia: Recuperemos nuestra soberanía

Por estas razones, adherimos a la convocatoria para la derogación del decreto 949/2020 que renueva la concesión de la mal llamada hidrovía, ruta fluvial por la cual sale el 75 % de las exportaciones argentinas y el 50 % de las proteínas del mundo.

Rechazamos el modo de concesión por cobro de peaje directo, de un canal (Punta Indio) que hace del puerto de Montevideo cabecera de toda la cuenca del Plata, ya que el mismo es la base logística británica de Malvinas y del saqueo del Mar Argentino.

Además la norma relega a los puertos argentinos y fragmenta al país en dos, aísla por agua el Atlántico de Buenos Aires y de las provincias, haciendo del centro y norte argentino un espacio mediterráneo.

Exigimos la derogación del decreto 949/2020; la habilitación del Canal de Magdalena y la asunción por parte del Estado nacional y las provincias implicadas de una planificación sobre el Paraná y el Río de la Plata, que asegure la articulación de los puertos patagónicos y la construcción de una logística acorde al interés nacional.