A partir de 1954 y por 4 años seguidos, Fangio fue el Campeón Mundial.

MI ÍDOLO: FANGIO, «LA LEYENDA» (A 70 AÑOS DE SU PRIMER CAMPEONATO MUNDIAL)

Por Alberto Daneri*

Fangio tuvo un grave accidente en Monza 1952, por correr en Inglaterra, no hallar un avión que lo llevara a Monza, conducir desde Paris en la noche, llegar sobre la hora de largada sin dormir, largar último y a las dos vueltas chocar contra un árbol y dar varias vueltas.

Por Alberto Daneri

NAC&POP

21/11/2021

Se cumplieron en 2021 los 70 años del primer Campeonato Mundial de Fórmula 1 que ganó Juan Manual Fangio en 1951.

Luego tuvo un grave accidente en Monza 1952, por correr en Inglaterra, no hallar un avión que lo llevara a Monza, conducir desde Paris en la noche, llegar sobre la hora de largada sin dormir, largar último y a las dos vueltas chocar contra un árbol y dar varias vueltas en el aire.

Salió despedido y estuvo 7 meses internado.

Casi perdió la vida.

Se la salvó el casco duro que le obligaron a ponerse.

No corrió en 1952 ni 1953.

Ascari ganó los dos campeonatos.

A partir de 1954 y por 4 años seguidos, Fangio fue el Campeón Mundial.

Hace un año, una máquina llena con los datos de carreras ganadas o no, tiempos, récords de vuelta, pole posición, etc, de todos los pilotos hasta 2019 (incluso los que tienen más campeonatos) dio como resultado que Fangio ha sido el Mejor Piloto de la Historia de la F. 1 hasta el presente.

El primero que lo superó y logró 7 campeonatos, Michael Schumacher, probó en Mónaco hace poco tiempo el Alfa Romeo de 1951 y declaró que no comprendía cómo alguien iba a 300 km. por hora con ese auto pesado y difícil de conducir.

Confesó que él no habría podido dominarlo.

¿Cómo se cuenta un deslumbramiento?

No puedo relatarlo desde mi yo escritor ni desde la frialdad de los adjetivos.

Debo contarlo a partir de los sentimientos.

A riesgo de ser pobremente sentimental, desde los impactos en la niñez.

¿Cuántos han visto a Maradona en una cancha?

No más de 70 mil personas.

Pero en la época de las carreras por nuestras rutas, al borde del camino había millones que alentaban.

Fangio era el Campeón aquí en 1940 y 1941.

Por eso fue una injusticia que lo marginaran, los que nunca lo vieron correr, del título de “Mejor deportista de la historia”.

Él se jugaba la vida.

Pero el título, en su patria, se lo dieron a Maradona, cuando yo al vivir en Europa en 1984, vi que a pesar de haber pasado un cuarto de siglo de su retiro, Fangio era más famoso que otros argentinos.

A los jóvenes que tienen desde 1990 autos con frenos a disco, conviene aclararles que aquellos F.1 poseían neumáticos con cámara, y si ésta se pinchaba era imposible detener el auto.

Un roce, una salida de pista o una rotura equivalían a morir en los años ´50.

Así, se mataron en la F. 1 desde Musso, Castellotti, Collins, Rodríguez, Ascari, Villeneuve, de Portago y otros 15, de diversas escuderías.

La más cruel fue la de Ferrari.

Para él, era cuestión de vida o muerte, sólo le agradaban los pilotos más audaces, como Froilán González, que empezó a competir a los 22. Hoy los autos tienen neumáticos sin cámara y frenos a disco.

Entonces eran a tambor. Ferrari decía: “Ganas, o mueres y eres inmortal”.

Fangio no aceptó ese ninguneo e iba a cancelar el contrato si no poseía un mecánico propio, harto de compartirlos.

Ferrari se lo dio y Fangio fue el Campeón 1956.

Ningún piloto tenía casco duro: hasta 1953 todos usaban uno de tela, y luego uno de metal que les cubría la cabeza.

Frenos a disco tuvieron los Jaguar ingleses de Turismo que corrieron en Le Mans en 1954, donde Froilán González, con frenos a tambor (al final no le andaban) y bajo la lluvia, manejó 16 horas de las 24 y ganó esa carrera histórica.

Fangio no pudo, pero en las Mil Millas de Italia salió una vez segundo y otra, 4ª.

El Ferrari con el que corrió, se remató en 2015 en 28 millones de dólares.

En Le Mans 1955 iba 1ª con una Mercedes cuando otra, conducida por Pierre Levegh, se desvió para no chocar a Hawtorn, subió a las tribunas a 200 y produjo el mayor accidente de la historia del automovilismo, con una masa de 300 metros de llamas que dejó 83 muertos y centenares de heridos.

Mercedes Benz retiró a todos sus autos y Fangio no pudo vencer.

Incluso salvó su vida por poco: pasó entre dos autos que casi lo rozaban.

Hasta mis diez años viví fuera de la polémica entre Ford y Chevrolet, entre O. Gálvez y Fangio.

Los autos de TC eran cupés de 1940 montadas para ir a 140-50 de promedio.

Por entonces mi hermano, que me llevaba otros diez años, era hincha de Oscar (se llamaba igual) y yo, como medio país, lo odiaba por fanfarrón.

En consecuencia, por descarte, comencé a escuchar la radio y admirar a su eterno rival el Chueco Fangio.

Se generó una discusión interminable: en casa, en el colegio, en la esquina.

Todos opinaban, como una anticipación de esta porfía entre Pelé y Maradona.

Fue cuando llegaron a la Argentina las carreras “de especiales” (hoy Fórmula 1) en 1947 y los dos enfrentaron a los famosos europeos de la preguerra: Varzi, Villoresi, Farina, Wimille; más el joven Ascari.

El legendario Tazio Nuvolari y el alemán Lang ya se habían retirado.

Fangio consiguió una Maserati usada, mientras Gálvez le adquirió a P. Puópolo un viejo y pesado Alfa Romeo difícil de maniobrar (tenía nada menos que 3.800 cc.) en un circuito corto de muchas curvas como el armado en Palermo.

Ese debut Gálvez estuvo a punto de ganarlo: perdió la carrera en boxes, sus mecánicos tardaron mucho en reabastecer el combustible.

Al año siguiente ocurrió una debacle en la competencia más larga de la historia: ida (7.400 kms.) y vuelta de Buenos Aires a Caracas con autos llamados TC, “Turismo de Carretera”.

En la segunda etapa y de noche, el Chevrolet de Fangio (el Chueco) cayó a un leve barranco y murió Daniel Urrutia, su acompañante; se dijo que paró a rescatarlos Eusebio Marcilla (de allí su mote: “caballero del camino”) y que cobardemente el fordista Gálvez siguió de largo.

El país estaba en llamas.

En los diarios, en las radios, en las calles no se hablaba de otra cosa.

Sólo pasando los años, supimos que la oscuridad impidió a Gálvez ver a Fangio, caído en ese barranco.

Esa es la verdad. Gálvez, al que conocí e incluso fui a un taller que tenía en el barrio de Floresta, era ególatra, pero una abierta persona.

Tras el conflicto descubrí que Oscar fue un piloto increíble: había ganado la ida a Caracas (se la robaron, por la pequeña ayuda que daban a todos) y en venganza…¡ganó la vuelta!

Un fenómeno.

Ese año, volvió a correr con su pesado Alfa de 3.800 frente a los europeos en Palermo y bajo la lluvia demostró su coraje logrando nuestro primer triunfo.

El resbaladizo Alfa frente a las máquinas delicadas y velocísimas.

Primer hito histórico.

Muchos ya aseguraban que era el ganador en la puja con Fangio.

Lo que pocos notaron, es que éste con su Maserati había salido segundo.

Yo, refugiado de la lluvia bajo los árboles con mi padre y mi hermano, gocé de una “corsa” inolvidable. Años más tarde descubrí en O. Gálvez, al conocerlo, a un ampuloso defensor del mejor automovilismo; era “un chico” grande enamorado de los fierros que tuvo las condiciones para ser campeón en Europa: siempre iba a fondo, nunca especulaba.

Y en vista de que hacía lo que decía (batir el record a Rosario, por ejemplo) jamás podría denominarlo fanfarrón.

Sí un aventurero existencial, un loco lindo, un mecánico excelso: en 1949 Fangio volvió de Europa y corrió en TC su último Gran Premio a través del país; primero fue Juan Gálvez, segundo él y tercero Oscar.

Antes éste, en el sur y a punto de abandonar, cambió el block íntegro…¡en sólo 25 minutos!

Oscar Gálvez quedó para siempre en mi alma como el piloto más audaz de nuestro Turismo de Carretera.

Y el único que inventó cómo ir a 100 km/ hora por la Costanera y hacer que el auto, sin detenerse, saliera a 100 km. hacia atrás.

Todavía no hay nadie que sepa hacerlo.

Fue el primer piloto del mundo que le puso un arco de acero interno al auto, para que si volcaba (le pasó) el techo no lo aplastara. Luego lo usaron todos los autos en la Fórmula 1 y de Turismo.

En 1948 no existía aún el campeonato mundial de Formula 1 (se inició en el año 1950).

Tuve la fortuna de estar con mis padres de vacaciones en Mar del Plata.

Sabía que en el ´47, en Rosario, Fangio había punteado un buen rato con una pequeña máquina llamada Gordini, y que al francés Jean Pierre Wimille (que luego se mató allí) le había encantado su fino manejo.

No faltaba el mito que muchos olvidaron: Aquiles Varzi, gran campeón de los años ´30.

Para mi padre, excelente conductor (tenía autos 0 Km. desde el año 1928) Varzi era la quintaesencia del pilotaje.

Y algo de eso habría, porque Fangio intentó copiar su estilo y unirlo a la finura del francés.

Tanto lo admiraba, que cuando fue a Italia en 1948, vivía en la casa de Varzi.

Y siguió allí luego de que éste muriera en una carrera.

Volvamos a Mar del Plata.

Yo vi cómo aquel año Varzi ganaba, o al menos lo recuerdo así.

No me olvidaré jamás de una escena: bajaba Varzi hacia la rambla de Playa Grande (allí ambos estábamos apostados) y en la frenada… ¡encendió un cigarrillo!

Después giró, y en mi memoria, ganó.

Luego, en 1949, lo perdurable: ver a Fangio ganar allí su primera carrera contra los europeos, cerca de su natal Balcarce querido, fue una emoción única.

Enseguida, se fue a Europa.

Cualquiera puede recrearlo yendo al Museo de Fangio en Balcarce y viendo sus coches.

No tenía una máquina muy buena.

¡Y ganó cuatro carreras seguidas!

Pau, San Remo, Perpigñan y Marsella; en la última vuelta de ésta lo encerraron Ascari y Villoresi, desesperados.

Fangio pasó…¡por el medio!

El mundo automovilístico ya estaba azorado.

¿Cómo era posible?

Los diarios europeos se asombraban.

Recordemos que, aunque se calla, no todos los pilotos eran honestos: te encerraban, tiraban a alguno afuera, se complotaban en un equipo contra alguno, etc., y que una mancha de aceite hizo patinar y matar a muchos.

A González, que largó primero, del lado de la cuerda cuando ganaría en Silverstone en el primer triunfo de Ferrari, ya al largar lo echaron afuera.

Años después Fangio declaró en notas que no era audaz, que sus coches fueron los mejores y otras tonterías por el estilo.

¿Fingía ser un inocente, o era un hombre-modelo?

Yo, que lo conocí, sé que no alardeaba, pero se sabía el mejor, aunque no lo decía.

Lo reflejaban ex pilotos de F1 vivos al cenar con él.

Cuando entraba en el restaurant en Montecarlo, se paraban.

Casi todos ignoran que Fangio, fue el campeón sin corona de ese año 1949, ya que además triunfó en Albi y Monza, aquí con una Ferrari 2000 de F.2 que ante su campaña descomunal le compró Perón un jueves y en la que se entrenó sólo el viernes antes de las pruebas de clasificación del sábado (batió el récord a 165 km.y en carrera a 160); en esa carrera del domingo compitió solo contra el equipo Ferrari, con Ascari, Villoresi y Bonetto.

Fue una lucha muy dura. Inigualable.

Si hubiera existido el puntaje, siete triunfos por 9 puntos sumarían 63 y un real campeonato.

De allí que yo, cuando lo veía lo llamase, en lugar del “quíntuple” (como le decían todos) el “séxtuple”.

Y él sonreía, con esa sonrisa de campesino zorro…

Luego fue campeón con cuatro escuderías y cilindradas distintas.

Para hablar de la grandeza de alguien no hay que tapar con una mano el sol; tampoco opacar a los demás.

Muchos desconocen que en ese año 1949 un bravo rival de Fangio fue su coequiper Benedicto Campos, un argentino de excepcionales condiciones que lo enfrentó de igual a igual (incluso lo venció en Reims) y que por disidencias internas dejó el team y luego el automovilismo.

¡Quién sabe lo que Campos habría llegado a ser!

Gracias a ese retiro debutó Froilán González como un nuevo coequiper.

Después arribó 1950.

La famosa casa Alfa Romeo volvió a las carreras, pero con su coche de 1938, un 1.500 cm. con compresor.

Tenía margen para ganar ese año y nada más, ya que en 1952 la categoría cambiaría de cilindrada.

Nos cansamos de escuchar los triunfos de Fangio por radio, tras su debut en Mónaco, donde pasó entre varios autos chocados y ganó.

Para el reglamento, el campeón 1950 fue Farina (según los testimonios, una de las peores personas que pasaron por los circuitos).

En realidad, durante ese año Fangio ganó muchísimas pruebas sin puntaje, ya que era habitual correrlas.

Por ejemplo Siracusa y las 500 millas de Rafaela.

Por supuesto, aunque en sus memorias no figura, la casa Alfa le exigió en la última carrera que dejara pasar a Farina, pues además de ser miembro de su equipo…era italiano.

Y Fangio se quedó sin un título que, en mi pobre opinión, legítimamente había ganado.

Hace poco ocurrió un episodio similar entre dos miembros de Ferrari: Michael Schumacher y Barrichelo.

Y en 1958 Phil Hill (ese año, a meses de dejar de correr Fangio, se burló de él por no correr Indianápolis al no tener un coche competitivo) debió dejar pasar a Hawtorn para que saliese Campeón.

¿Fangio contestó algo?

Lo desafió a un duelo en Nurburbring, circuito que en esa época tenía aún 23 kms (no 5 como hoy) y 176 curvas.

“Allí se verá quién maneja mejor” reiteró Fangio.

Hill no aceptó.

No era un piloto espectacular.

Y Ferrari lo destinó a correr en Turismo, donde ganó tres veces en Le Mans.

Cuando murió Von Trips se vio obligado a darle un F. 1.

Y Hill notó el gran salto que había entre las dos categorías: un F. 1 necesita cierto manejo fino.

Él carecía del estilo alocado que Ferrari quería.

Pidió disculpas y consejos a Fangio, siempre generoso: “usa la inteligencia, no vayas a fondo y así no romperás el auto”.

Tres años después, sumó puntos y con sólo 2 triunfos terminó campeón de F.1 en 1961. Luego, en 1964 ganó los Mil kms. de Turismo en Nurburbring. Elogió, imitó y respetó a Fangio por 30 años.

Ya por entonces difícilmente había alguien superior al Chueco, porque él reunía lo mejor de todos los pilotos que yo he visto, y a ello agregaba varias condiciones únicas.

La primera fue la CONCENTRACIÓN, muy resaltada por uno de sus grandes rivales y compañero de equipo en la Mercedes Benz, el inglés Stirling Moss (escribió un libro y protagonizó un film llamados “Fangio”) quien dijo que al ir detrás del argentino, con su misma marca, entendió que tenía “un segundo menos en su muñeca”.

Recuerdo la concentración de Juan Gálvez, hermano de Oscar y antes su acompañante.

Vi la largada del Gran Premio de TC desde el Automóvil Club de la avenida Libertador.

Salía con el N° 1 a las 12 de la noche y se quedó sin luces.

Punteó igual en lo oscuro a ciento cuarenta kilómetros de promedio, casi hasta el alba.

¡Dios, qué concentración! Nunca chocó.

Ganó más campeonatos que nadie (9) y se mató a los 47 al volcar en el único accidente de su vida en Olavarría y ser despedido por no ir atado.

¿Por qué no iba atado?

Temía que el auto se incendiara y no poder salir.

La concentración de Fangio era distinta; uno lo miraba en el Autódromo, y era el único corredor, entre treinta, que daba vuelta en todas las curvas SIEMPRE POR EL MISMO LUGAR.

La marca de sus neumáticos era indeleble, y me harté de ganar apuestas a quienes afirmaban que conducir así era imposible.

Es que él en la semana recorría los circuitos a pie y se marcaba en el cerebro por donde debía tomar a una y otra curva.

Genial.

Y su VISTA.

Nunca usó anteojos en la época que corría.

Veía muy bien.

La otra condición, valorada por su amigo y leal competidor, el as José Froilán González, es que Fangio conducía AL LÍMITE y era muy difícil seguirle el tren.

Otros manejaban al límite cinco vueltas; pero él lo hacía setenta.

No olvidemos, además, que las carreras de esa época no duraban una hora y media como ahora.

Su duración era de tres horas.

Resultaba sencillo comprobar que él frenaba MÁS TARDE que nadie en todas las curvas; apenas en el cartel de 50 metros.

Otros lo hacían frente al de los 100 (por ejemplo Ascari, uno de los mejores).

Al escuchar el ruido de la caja y los rebajes, uno oía que él era el último en poner los cambios más bajos, hecho que se certificaría en su último triunfo en Nurburbring en 1957.

Vale la pena recordar que en una carrera Sport Internacional en el Autódromo, por frenar tan tarde siguió de largo en la avenida General Paz y debió abandonar.

Fue la única desconcentración que pude notarle.

Yo le agregaría otro requisito: esa FUERZA MORAL que le hacía aguantar lo que los demás no podían.

Por ejemplo, en el Gran Premio de 1955 en el Autódromo, cuando muchos se fueron por 55 grados de calor y otros se turnaron en el manejo.

A Froilán González lo sacaron del auto casi desmayado.

Fangio ni quiso hablar de abandonar.

Ganó sin bajarse del coche…¡y con las piernas quemadas por un caño desprendido!

Estuvo dos meses casi internado para recuperarse.

Luego fue a correr en Europa.

Otra característica notable era su CORAJE.

No quiero decir que los otros no lo tuviesen; sin él no podrían ser corredores.

Una demostración clara fueron en 1957 las 22 vueltas en Nurburbring, que como acoté tenía 176 curvas, donde con su Maserati batió por diez vueltas seguidas el record, hasta alcanzar y pasar, en la última, a las dos Ferrari que antes le llevaban 45 segundos (perdidos en boxes al parar yendo 1ª) piloteadas por Peter Collins y Mike Hawtorn (que al año siguiente, 1958, ya retirado Fangio, saldría campeón y murió 3 meses después en accidente de calle).

Él no temió, donde debía ir en tercera, volar en cuarta 15 metros en el aire para ganar 5 segundos por vuelta, pues esa carrera (la mejor y más peligrosa de su vida, confesó) le dio el 5 ° título.

En los boxes mintieron: le dijeron que perdió 25 segundos.

Los descontó. Fijaron: faltan 20 más. Y aceleró.

Una prueba poco reconocida de su valor es que, además de 24 victorias en carreras puntables, Fangio logró la “pole posición” en 28 ocasiones, un récord todavía.

Y 35 podios.

En la clasificación, era habitual intuir que si alguien bajaba su tiempo él tornaría a subir al auto y pulverizaría esa marca.

Sólo una vez partió 2do. en la carrera.

Yo iba al Autódromo en moto, construido por Perón en 1952 a causa de los triunfos de Fangio y González, que lo inauguraron ese año terminando 1ª y 2ª en la primera carrera de F.1.

Con los años, ese notable autódromo, considerado uno de los mejores del mundo, fue dejado de lado por muchos gobiernos, y se perdió la fecha de la F. 1.

Ver las pruebas de clasificación de jueves a sábado era casi gozar una carrera.

Fangio salía y hacía el mejor tiempo.

Media hora después se lo bajaban Ascari, Moss o González u otro.

De nuevo salía Fangio y lo batía. Aparecía Ascari y lo bajaba.

Y sobre el límite de tiempo, a las 7 de la tarde, volvía a salir Fangio para batírselo al que fuera.

¡Qué emoción!

Más aún: en las 51 carreras con puntaje que corrió, sobre 24 triunfos, en carrera obtuvo…¡23 records de vuelta!

Y su promedio de victorias, casi el 49 % de las carreras puntables corridas, es el mayor de toda la historia.

Basta señalar que el de Reutemann no llega al 9 %.

Claro que después de Fangio está, cerca, José F. González, que subió al podio en 15 de las 22 carreras que corrió.

Un notable promedio.

Existe otra condición no suficientemente analizada: la EDAD.

Todos a Fangio le decían peyorativamente “el viejo” en los circuitos del mundo, menos en Argentina.

¡Y lo cierto es que lo era!

Tenía 38 años cuando él empezó a correr en Europa.

Y se retiró al cumplir 47.

Era tan grande la ventaja que daba en cuanto a reflejos (en un tiempo en que el promedio de vida apenas llegaba a los 60 años) que Enzo Ferrari, habitual enemigo de Fangio y un detractor de él sin argumentos, afirmaba que ganaba por experiencia, estrategia, oído de mecánico, o por cualquier cosa que se le ocurriera; pero jamás por habilidad conductiva o pericia superior a todos los demás, que tenían mucho menos de 30 años y pocos, a lo sumo, 35.

Lo que nadie le preguntó a Ferrari es cómo explicaba que aquel “viejo” estuviera vivo y la mayoría (unos 21) de los pilotos que competían contra él, se habían matado.

Para ganarle.

Tal vez habría dicho que justamente por eso, porque los muertos (Castellotti, Musso, Collins, Jean Behra, etc) tenían menos de 25 o 30 años y eran impetuosos.

La pregunta del millón es cómo frente a tanto ímpetu, Fangio lograba batir los records de vuelta en pruebas de clasificación y en carrera. Mi respuesta es que nadie tuvo sus REFLEJOS.

Y el filme “Grand Prix” así lo homenajeó: al campeón que encarnaba Ives Montand allí lo llamaban, burlonamente, “el viejo”.

¿Por qué se retiró? Quien había superado en una recta de Pescara los 330 Kms. por hora con su vieja Alfetta, estaba cansado.

Tras cinco títulos mundiales, ¿qué le podía deparar de nuevo dicha profesión?

Era 1958 y durante la larga recta de Reims tuvo tiempo de pensar.

Había llevado una vida ordenada pero tumultuosa.

Recuerdo cuando los diarios informaron que salía con Brigitte Bardot.

El Chueco lo desmintió.

Se publicó que el latin lover era un hombre que vivía frente a mi casa, Carlos Menditeguy, fenómeno de todos los deportes (logró un 2do. puesto en Fórmula 1).

Al bajar del auto en Reims, Fangio tomó una decisión.

Fue su última carrera.

Fangio me sugirió incluir un espejo del lado derecho, como todos tienen ahora.

En ese tiempo sólo había uno del lado izquierdo.

Y poner otro más grande en el medio.

Al ver en Europa a los autos andar fuerte en la lluvia, decidí cambiar los neumáticos del mío, con cámara, por otros sin cámara y poner un cinturón de seguridad.

No había cruzados, sólo para la cintura.

El Chueco me preguntó quién me enseñó a manejar y dije: nadie.

“Como a mí” dijo sonriente.

Yo miraba a mi padre, aunque nunca le pedí el auto, por orgullo.

Jamás choqué, salvo dos que me tocaron leves.

E iba fuerte en la ruta, acelerando en medio de las curvas, lo que es difícil.

Y los que provocaban quedaban atrás.

Ético, a quien me quería pasar, le daba paso.

Antes de relatar una anécdota personal, quiero resaltar el papel como alumno del Séxtuple de alguien que siempre tuvo un perfil bajo.

Hombre entusiasta, quien le dio en 1951 el primer triunfo a la escudería Ferrari y fue Subcampeón mundial en 1954, pudo arrebatarle su primer título al mismo Chueco en 1951 (lo perdió en la última carrera, en Barcelona).

Y en 1954, al morir su amigo O. Marimón en Nurburgring, partió en punta pero luego cedió el auto y no corrió las dos últimas carreras. Si obtenía en ellas el segundo puesto habría sido campeón. Lo distinguía su lealtad al peronismo.

Me refiero a J. Froilán González, cuyas hazañas memoré en la nota a doble página de 2009, “El piloto que deslumbró a don Enzo”.

Se publicó como homenaje a sus 87 años, en Olé.

Aún conducía y me contó cosas que nunca había narrado.

Por ejemplo, que al morir Evita, decidió venir al velorio volando sobre el Atlántico.

La mujer le dijo que estaba loco.

Caían aviones muy seguido.

Hacía poco, el que llevaba a N. York al francés novio de Edith Piaf y campeón mediano Marcel Cerdán para disputar su título con Jake La Motta, cuya historia cuenta el film “Toro Salvaje”.

Y vino. Fangio no se atrevió Froilán partiría a los 90.

Es habitual en este país hablar maravillas del subcampeonato mundial de Reutemann (que corrió casi 110 carreras y con las mejores máquinas) y olvidar a Froilán González, el primer hombre que derrotó a las Alfettas con Fangio en su plenitud (en Silvestone, 1951, segundo Fangio) y a las Mercedes Benz Flechas de Plata conducidas por Fangio: en la costanera de Buenos Aires y dos domingos seguidos, al mando de Ferrari, en 1951.

Ya dije: corrió 22 en Fórmula 1 y subió al podio en 15, con máquinas a veces inferiores.

Logró muchos triunfos en las carreras sin puntaje que se hacían semanalmente por el mundo.

Igual que Fangio, a quien le dan 24 triunfos en F1.

Sin puntos, les decían “especiales”.

Fangio sumó otras 35.

Quizás más. González llegó a 23.

No fueron más pues se retiró a los 28.

Tuvo antes un grave accidente pero siguió. A pedido de su esposa, dejó.

A veces lo llamaban desde Europa para probar autos que otros nunca se atrevían a tocar: el Vanvall o el bárbaro BRM de 16 válvulas.

Y él iba.

Quién no vio correr a González perdió algo importante: su fiereza.

Le decían los ingleses “La tromba” tras ganar en GB tres carreras seguidas un día de lluvia en tres categorías: Fórmula 1, Sport y Turismo.

Y nada menos que las 24 horas de Le Mans en Francia.

Manejó 16 de 24 horas bajo la lluvia y descontando lo que perdía su coequiper, Trintignant.

El único latinoamericano que lo logró.

Y aquel día pudo haberse matado.

Cuando años después de abandonar la Fórmula 1 decidió competir con un Chevrolet con motor Ford en el Triangular Argentina-Brasil-Uruguay (que ganó los dos años) fui veloz a disfrutar de aquel manejo.

Tenía un talento singular.

De todos los corredores que vi en mi vida, González fue el único que daba la sensación de correr más que su auto.

De empujarlo.

¿Y Fangio? Iba más fuerte que nadie.

Con tal elegancia que no se notaba.

La anécdota ocurrió en 1975, cuando Fangio tenía 65 años.

Alguien decidió correr, como propaganda para Fiat, una prueba con los máximos ases de Turismo de Carretera en el Autódromo.

Les dieron las máquinas iguales, un 1500 o Km.

Estaban los hermanos Emiliozzi, Marcos Ciani, Daniel Musso, etc.

A diez vueltas y yo la veía desde arriba, en la torre, a donde fui tranquilamente a disfrutar, pues conocía al relator Luis E. Sojit.

Largaron y, extrañamente (pues usualmente salía en punta) a Fangio no le entró la primera y allí quedó, último. Desde el vamos, punteó Oscar Gálvez.

Aunque parezca mentira, al llegar al curvón de la recta, Fangio frenó al límite, en el cartel de 50 metros, visible por la luz roja de esos autos de calle, y al pasar la primera vuelta les descontó los 300 metros que le llevaban.

Estaba ya segundo.

En la segunda vuelta, intentó pasar a Gálvez por la cuerda y éste, legalmente, no la cedía.

Y batieron el récord.

Ambos en el tercer giro ya le llevaban a todo el resto…¡casi una vuelta!

Se me acercó el fallecido relator Luis Elías Sojit (con los tiempos en la mano) y a los gritos vaticinó que si seguían a ese enloquecedor ritmo los dos se matarían.

Ninguno daba el brazo a torcer.

La cuarta vuelta fue aún más dura; Gálvez no se dejaba pasar.

Le sacaron una vuelta a casi todos los demás y batieron otra vez el récord de la categoría.

Muy desesperado, Sojit optó por bajar a la pista y dar la bandera a cuadros al cumplir la 5ta. vuelta.

Le habían sacado al tercero más de una.

Obviamente ganó Gálvez.

Quiso el destino que al descender Fangio en boxes, lo hiciera adrede frente a mí, que lo estimaba y visitaba en su agencia.

Excitado, me abrazó con algo de incredulidad diciendo: “¡Hermanito! ¿Por qué la pararon? Ya lo estaba por pasar.

¡Y eso que ando mal del corazón y hoy tomé mis dos pastillas!”.

Hacía 18 años que no corría a fondo y lo había hecho.

En esa época nadie sabía que Fangio estaba algo enfermo (partiría en 1995, a los 84) y me asombré.

Lo conté el motivo. En segundos, se acercó Gálvez. para cargarlo por la derrota: “Oí, Quíntuple: a mí no me pasaste”.

Los dos se enfrascaron en una amigable discusión, riendo, sobre si valía ganarla tras sólo cinco vueltas y quién la hubiese ganado luego de diez.

Esto pinta nítidamente que la modestia de Fangio era cierta pero relativa.

Y con razón.

Si suena excesiva es propia de mediocres; no sólo “trataba de ser el mejor sin creerse el mejor”, como dijo muchas veces, sino que para mí él se sabía el mejor y su orgullo era demostrarlo en cada ocasión.

Algo similar ocurrió a sus 75 años (1986) cuando volvió a probar su Mercedes 1955 en Mónaco y casi batió el record de vuelta.

O cuando me invitó a la construcción de su museo en Balcarce (por una razón personal no pude ir) y quien me reemplazó contó luego, que emplearon para los 330 Kms. desde Florencio Varela sólo una hora y media, a más de 220 de promedio.

Pero Fangio insistía en los medios audiovisuales en que era necesario manejar despacio en la ruta.

Desde 1951 nunca renovó el carnet de conductor y en el mundo, si lo paraban, sólo le pedían un autógrafo.

Me enseñó una ruta para llegar más rápido a Balcarce: a 100 kms de M. del Plata tomar la ruta 74 a la derecha y al cortar con la 55, ésta hasta allí.

Rutas mediocres, con baches, pero donde se podía ir ligero.

Cada vez que salí de su museo y tomé la 55 paralela a la 2, fondeando, me acordé del viejo zorro.

De la misma manera en que memoro la mitología heroica del hombre que nació para realizarse con un automóvil.

Todo eso recuerdo.

Soltero eterno, sus ojos azules y su sonrisa sedujeron a muchas mujeres.

Habría bastante para decir –bueno y malo- sobre su vida personal, que él obvió en sus memorias, escritas por un periodista.

Mejor, lo dejo afuera.

Salvo algo que duele: nunca agradeció la ayuda económica que le otorgó Perón.

Sin ella, no hubiese llegado a ser lo que fue.

Parece que lo olvidó.

AD/