La bandera argentina era la única latinoamericana que se veía en puertos de todo el planeta.

ES IMPERIOSO NO PRIVATIZAR EL PARANA Y HACER EL CANAL MAGDALENA

Por Mempo Giardinelli*

Subrayamos la importancia de una industria naval que en la Argentina llegó a tener un enorme valor económico, además de ser fuente de miles de puestos de trabajo, en su mayoría técnicos. Si queremos volver a hacerlo, es imperioso no privatizar el río Paraná, terminar  el Canal Magdalena y repotenciar todos los puertos de la costa atlántica.


Por Mempo Giardinelli

Página/12
26/04/2021.

Nos educaron haciéndonos creer que éramos el país del trigo y de las vacas, el granero del mundo.

No nos enseñaron que éramos, también y acaso principalmente, un país marítimo y fluvial.

Cuyas aguas eran tanto o más importantes que pampas y montañas.

Esta semana será de vigila fluvial y con todas las cartas sobre la mesa.

Lo que hasta hace seis meses era prácticamente un secreto que ignoraba la gran mayoría de la población, hoy es de conocimiento público.

Y hay indicios claros de que el próximo viernes 30, cuando venza la concesión del río Paraná, se renovará la privatización de hecho que Carlos Menem dispuso en 1995 mientras liquidaba casi todos los bienes del Estado Argentino.

Casi todos, en efecto, y no sobra enumerarlos porque se rifaron y/o eliminaron los Altos Hornos Zapla, el Banco Hipotecario, la Caja Nacional de Ahorro Postal, Gas del Estado, Hidronor, las 3 más grandes Petroquímicas, la televisión, Agua y Energía, Aerolíneas Argentinas, YPF, Segba, YCF, Somisa, Tandanor, el Hipódromo de Palermo, todos los Ferrocarriles, la Administración General de Puertos y casi todos los puertos, el BANADE, los grandes astilleros, las mineras, la Empresa Líneas Marítimas del Estado (ELMA) que desde 1960 era la continuación de la extraordinaria Flota Mercando del Estado creada por el gobierno de Juan Perón en , el Correo, la Azucarera Las Palmas, Agua y Energía, la Junta Nacional de Carnes y la idem de Granos, los Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), las minas de hierro patagónico en Sierra Grande, todas las Obras Sociales públicas que eran casi una docena, las 6 grandes fábricas militares, la Fábrica de Aviones de Córdoba, la industria misilística y casi toda la industria militar…

Y la lista sigue y duele.

Indigna y enferma.

Ofende la conciencia nacional.

Hoy esta nación sangra por todos lados, con más de la mitad de la población en la miseria, o sea unos 25 millones de compatriotas desencantados y en condiciones que desde la Ciudad de Buenos Aires no se ven.

No, no se ven, y la inmensa mayoría ni imagina lo que es la vida cotidiana de esos 25 millones de seres humanos que nacieron en uno de los territorios más ricos de la Tierra, pero sobreviven en condiciones infames.

Y contexto en el que además otra vez nos van a dejar sin el río central, histórico y pródigo que desde hace 500 años es la vía acuática protagónica de la vida política, económica, social y cultural de la república adolorida que somos.

Y es que en la Argentina el transporte fluvial y marítimo nació casi con la Patria.

Y se desarrolló a partir de la flota de tráfico fluvial del empresario Nicolás Mihanovich, que en la segunda mitad del Siglo 19 llegó al país e inició su actividad aprovisionando a las tropas argentinas en la Guerra del Paraguay.

En 1949 esa flota fue adquirida por el Estado, lo que significo su modernización y ampliación.

Eran líneas que gozaban de gran prestigio internacional por la comodidad que sus «paquebotes» brindaban a los pasajeros a lo largo del litoral fluvial argentino y llegando hasta Asunción y más arriba.

Época de oro de la navegación por el Paraná, los grandes buques de pasajeros alternaban con barcos mixtos de carga y pasaje, y enjambres de remolcadores, chatas, barcazas, pontones y todo tipo de cargueros.

La Flota Fluvial del Estado Argentino (FFEA) había empezado en 1945 como Administración de Transporte Fluvial (ATF) y a cargo de embarcaciones menores y construcción de barcazas, remolcadores, balsas automóviles y motonaves de carga, que navegaron el Paraná durante años.

En 1953 pasó a llamarse Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF) y en 1958 Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA), de la cual en la década menemista se malvendieron todos los barcos, instalaciones y edificios, y se dice que hasta los archivos se tiraron a la basura.

Durante la Segunda Guerra Mundial y a raíz de los perjuicios a la producción y exportación de bienes, era muy complejo tanto transportar los productos argentinos a los mercados exteriores como importar insumos indispensables.

La guerra submarina desarticuló el comercio marítimo y la Argentina se encontraba aislada del mundo por carecer de una marina mercante nacional.

Lo comprendió rápidamente Juan Domingo Perón, quien al asumir la presidencia en 1946 creó la Flota Mercante del Estado, con buques mercantes abandonados durante la guerra.

La Argentina se hizo cargo de 17, la mayoría italianos, algunos de los cuales devolvió y/o pagó después aunque la guerra ya había terminado.

Surgieron entonces las resistencias: los diarios La Nación y La Prensa, e incluso la Armada, se opusieron con argumentos típicamente colonizados: que en los mares los ingleses, y la Argentina a exportar carne y trigo.

Esa empresa dio lugar en 1960, con el gobierno desarrollista de Frondizi, a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), naviera estatal que llegó a ser una de las principales flotas mercantes del mundo.

Navegó las dos costas del continente americano, hasta Canadá, y también el Mediterráneo, el Báltico, todo Oriente hasta Japón e incluso una ruta al África subsahariana.

La bandera argentina era la única latinoamericana que se veía en puertos de todo el planeta.

Seguramente por eso 30 años después y en 1990, ELMA fue desguasada y liquidada absurdamente.

Nacida de la fusión de la Flota Mercante del Estado (FME) y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), prestó servicios al comercio exterior hasta 1960.

Llegó a tener, en su esplendor, más de 60 unidades con unas 700.000 toneladas de porte, que abarcaban las líneas desde y hacia todo el mundo.

Durante el primer gobierno peronista el número de pasajeros transportados pasó de 1.9 millones en 1947 a 17.6 millones en 1951.

De igual forma, las cargas se incrementaron de 575.4 a 866.7 miles de toneladas.

Mientras la marina mercante mundial creció entre 1939 y 1951 en un 31%, la de Argentina aumentó en un 286%.

Fue uno de los mayores crecimientos de una marina mercante en el mundo, y se constituyó en la más importante de América Latina, superando a la de Brasil desde 1948 en adelante.

En 1946 la FME sumaba 281.000 toneladas: tres veces más que en 1945.

El objetivo de la política marítima del peronismo era la independencia económica y el autoabastecimiento de materias primas.

La edad promedio de la flota era de 21 años de antigüedad por buque, pero en 1951 se había reducido a 13 años.

En 1947 se dispuso que todas las mercaderías compradas y vendidas por el Estado se transportasen en barcos estatales, mientras crecía el transporte de pasajeros, que pasó de 2 millones en 1947 a 17,5 millones en 1951.

Y si las marinas mercantes del mundo crecieron entre 1939 y 1951 un 31%, la argentina lo hizo en un 286%. Hasta el derrocamiento de Perón, este país contaba con una marina mercante de gran relieve mundial.

Un año después del golpe de 1955 se dispuso conservar sólo los buques más antiguos, lo que disparó el precio de los fletes argentinos y perjudicó las exportaciones.

En 1956 se vendieron 12 barcos más, bajando la flota de 47 barcos a 13, y el tonelaje transportado cayó un 87% en medio de escándalos por licitaciones fraudulentas que involucraban a familiares de Isaac Rojas y del propio Aramburu.

Esta breve historiación sólo pretende subrayar la importancia de una industria naval que en la Argentina llegó a tener un enorme valor económico, además de ser fuente de miles de puestos de trabajo, en su mayoría técnicos.

Todo esto puede hacerlo solamente un Estado, no el sector privado.

Y si queremos volver a hacerlo, con el consiguiente enorme, gigantesco beneficio en ingresos y en trabajo nacional, es imperioso no privatizar el río Paraná, terminar con urgencia el Canal Magdalena y repotenciar todos los puertos de la costa atlántica.

Por lo menos.