A propósito del decreto 949/20 que renueva la licitación para el dragado y balizamiento del principal sistema fluvial del país

LA CUENCA DEL PLATA ¿UNA “BARCAZA DE TROYA” PARA LA SOBERANÍA?

Por Ernesto Dufour *

En un contexto marcado por un orden global en flagrante descomposición y/o transfiguración, “lo geográfico” pierde su supuesto carácter neutro y aséptico y recobra su sentido constitutivo, de carácter eminentemente político. Por eso, no hay justicia social sin “justicia espacial” y no hay proyecto nacional sin proyecto territorial …y viceversa.

Por Ernesto Dufour

Megafon UNLA

02/03/2021

 

 “El uso de la palabra ´Hidrovía´ es una falsificación, un mutante geográfico, un virus lingüístico. Se trata de una palabra no castellana que borra y reemplaza  los significados que realmente valen que todos los que hemos pasado por la escuela pública hemos aprendido. Sujetos geográficos bien definidos como el Río Paraná, el Río Uruguay y el Río de la Plata que condensan identidad, territorio e historia nacional”

Ing. Horacio Tettamanti

“Quien nomina, domina”

Dra. Ana Jaramillo

El 26 de noviembre del 2020 -cuando en Argentina y el mundo lloraba la partida de Diego Armando Maradona hacia la eternidad-  el Boletín oficial de la República Argentina publica el decreto 949/20 firmado por el presidente Fernández  que establece la licitación internacional para el dragado y balizamiento del Sistema de Navegación Troncal de los ríos Paraná- Paraguay Uruguay y del Plata, más conocido como Hidrovía.

El decreto en cuestión autoriza el dragado del Canal del Indio que dirige el flujo del 75% de las exportaciones argentinas hacia el puerto de Montevideo en sintonía con los  intereses de las corporaciones transnacionales exportadoras allí radicados y  postergando, una vez más, la histórica demanda por el dragado del Canal de Magdalena que conecta el sistema del Paraná- Paraguay y su salida en el Río de la Plata con los puertos del litoral bonaerense y patagónico argentino.

Priorizar el dragado del Canal del Indio ( incluida la boya Km 239 frente a Montevideo que extiende de facto el alcance del corredor concesionado más allá del puerto uruguayo de Nueva Palmira, en teoría tramo final de la Hidrovía) relegando al Canal de Magdalena significa – de hecho- la desconexión física de la Cuenca del Plata con el Atlántico sur y el litoral patagónico.

Su firma está suscitando un intenso ( y fecundo) debate en distintos espacios políticos, institucionales, sociales y sindicales con exposiciones públicas de fuerte repercusión  en los diarios  de circulación nacional de referentes como el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ing. Horacio Tettamanti, el ex Canciller Jorge Taiana y la socióloga Alcira Argumedo en torno a las consecuencias que la firma del decreto implica en materia de soberanía territorial.

El Observatorio Malvinas de nuestra Universidad (OM-UNLa) no es ajeno a este debate. Un puntal de la repercusión en pleno curso lo constituye el reportaje realizado por Juan Natalizio – integrante de nuestro observatorio y conductor del programa Malvinas Causa Central-  al Ing. Horacio Tettamanti el 19-12-20, que puede oírse aquí o verse haciendo click aquí.

De acuerdo al Ing. Horacio Tettamanti, la firma del decreto allana la canalización profunda del puerto de Montevideo – histórica demanda de las empresas transnacionales- que lo entroniza como puerto rector de todo el sistema Paraná- Paraguay al tiempo que desconecta físicamente los sistemas fluvial y marítimo argentino.

Recordemos que el puerto de Montevideo es la base operativa de las flotas pesqueras con o sin licencia ilegal otorgadas por el gobierno británico de las islas que depredan los recursos ictícolas argentinos en los espacios marítimos circundantes.

Postergar y /o demorar -una vez más- el Dragado del Canal Magdalena el cual discurre en su totalidad en aguas argentinas cuya realización  es requisito -necesario pero no suficiente- para el urgente relanzamiento de la industria naval y portuaria argentina en el marco del desarrollo del proyecto Pampa Azul y otras políticas activas tendientes a la revalorización y presencia efectiva de los espacios marítimos en el Atlántico sur.

En la práctica concreta, priorizar el Canal del Indio implica, por ejemplo, que el buque Almirante Irizar partiendo de su apostadero en el puerto de Buenos Aires deba pasar necesariamente por Montevideo antes de dirigirse a su destino en la Antártida 

Lo mismo si un buque parte en Rosario con destino a Bahía Blanca. De esta manera, la fenomenal renta logística proveniente de los servicios de fondeo (reparación y aprovisionamiento de naves, recambio y atención de tripulaciones, entre otros múltiples servicios portuarios) a los aproximadamente 5000 barcos que ingresan en el año al sistema de Hidrovía quedan del puerto de la vecina orilla controlado por las corporaciones internacionales exportadoras en detrimento de los puertos argentinos  (fundamentalmente el de La Plata y de Buenos Aires) capaces de ofrecer esos mismos servicios.

Debate fecundo, decíamos, porque se inserta en una discusión más amplia que trasciende  cualquier posicionamiento ideológico-partidario e interés sectorial o corporativo, no siempre está presente en la agenda pública en la intensidad que amerita.

El debate revaloriza la dimensión territorial y la importancia de los espacios geoestratégicos que, lejos de tratarse de un “viejo fetiche” del “nacionalismo trasnochado”, constituyen en sí mismos un ámbito o locus decisivo para la acción política efectiva- no retórica- frente a la voracidad – hoy como ayer-  por la apropiación de nuestros recursos por parte de lógicas globales ajenas a la necesidades soberanas.

Un debate en el que Observatorio Malvinas de la Universidad Nacional de Lanús ( OM-UNLa) participa desde sus orígenes, muchas veces en soledad dentro del ámbito académico.

Desde esta mirada, los espacios geográficos (terrestres, fluviales, marítimos e insulares),  con todo lo que se encuentra en su interior (recursos naturales, infraestructuras,comunidades) no son meros contenedores -o corredores- de bienes transables sino, antes bien, el escenario crítico donde se cristalizan dramáticamente los intereses en pugna y se dirimen en última instancia, más allá de cualquier declaración discursiva, los conflictos que nos atraviesan y laceran como latinoamericanos.

En un contexto marcado por un orden global en flagrante descomposición y/o transfiguración, “lo geográfico” pierde su supuesto  carácter neutro y aséptico y recobra su sentido constitutivo, de carácter eminentemente político.

Por eso, no hay justicia social sin “justicia espacial” y no hay  proyecto nacional sin proyecto territorial …y viceversa.

En este sentido, el control soberano de nuestros principales cursos fluviales no se encuentra escindido de la disputa por la soberanía territorial con Gran Bretaña en el Atlántico Sur y el escenario post-tratado antártico en el marco de la formación de la conciencia marítima y antártica Argentina.

No hay nación marítima posible sin puertos funcionando y no hay “Pampa Azul” sin una industria naval activa en tanto parte de una política de Defensa de carácter multidimensional que incluye -pero no se limita- al instrumento militar disuasorio ¿Cuáles son las políticas conducentes a tales objetivos?

Sin duda, políticas integrales de alcance y  presencia territorial en las múltiples escalas de intervención.

Algunos dirán que la soberanía no está en juego, que no es preciso hablar en esos términos dado que se trata de una cuestión meramente técnica, restringida al ámbito de la gestión empresarial de una actividad concesionada.

Esta mirada recuerda el programa televisivo conducido por Bernardo Neustadt en los primeros años noventa cuando agitaba un teléfono de la empresa pública ENTel vociferando ante cámara

“¿ Dónde está la soberanía en este aparato que no la veo?” en una muestra flagrante de empirismo nada ingenuo sino cínico, mientras se plasmaba la enajenación de la empresa nacional de telecomunicaciones en manos de capitales europeos.

También dirán que el control público lo ejercen otros organismos y  dependencias oficiales como la Prefectura naval en materia de delitos a bordo, la Dirección de fronteras en el control migratorio o la AFIP en todo lo relacionado a prácticas de contrabando independientemente de quien tenga a cargo la administración del dragado y balizamiento de los ríos navegables.

Sin embargo, más allá de todo formalismo jurídico, los objetivos de tales marcos normativos sólo podrán concretarse en la medida que existan capacidades nacionales tangibles en territorio que viabilicen y posibiliten -de hecho- el cumplimiento del andamiaje de jure.

A mayor densidad territorial de capacidades nacionales ( esto es, la presencia efectiva del entramado de actores productivos, institucionales y societales locales) mayores condiciones de realización del control público de la carga en tránsito.

Lo dicho es válido también para la defensa de los derechos soberanos en antártida, islas del Atlántico sur y sus mares circundantes.

La reciente “sorpresa” en la opinión pública ante la presencia de un submarino nuclear norteamericano con apoyo naval británico en el Atlántico sur no hubiera sido tal si se asumiera a cabalidad la necesidad geoestratégica de presencia efectiva en  esos espacios  cada vez más críticos.

Tampoco el “paseo militar” norteamericano hubiera sido posible de realizar, al menos con semejante desparpajo y prepotencia neoimperial.

La densidad territorial oficia en sí misma como factor disuasorio.

Horacio Tettamanti expresa en el reportaje mencionado la cita que encabeza la presente nota de opinión.

En ella, alerta sobre el uso naturalizado del término “Hidrovía”, inexistente en lengua española e introducido en la esfera pública en tiempos del Consenso de Washington.

Su utilización a-reflexiva llega al punto de estar incluida en la denominación de reparticiones públicas,  como por ejemplo,  la Dirección Nacional de Control de Fronteras e Hidrovías.

Se trata de una palabra nada inocente que tiende a  reemplazar la categoría geográfica de Cuenca del Plata y sus afluentes, los ríos Paraná ( “agua que se mezcla con el mar” o “pariente del mar”  en guaraní), Paraguay ( o “río que origina el mar”, Uruguay ( “río de los pájaros”) y Del Plata diluyendo toda su densidad ambiental, histórica y cultural.

Baste recordar la batalla de Vuelta de Obligado en la disputa con Francia y  Gran Bretaña por la “libre circulación de los ríos interiores” y la Guerra del Paraguay y el papel decisivo de la Cuenca en la formación territorial e identitaria de toda la región.

La etimología de Hidrovía, en cambio, reduce nuestros ríos a una única función de tipo tecnocrático – corredor de commodities- al servicio de intereses transnacionales dentro de la lógica global, ora anglosajona ora china. 

Algo así como si borrásemos de nuestros mapas mentales a la Ruta Nacional 2 ( junto con todas las imágenes, recuerdos y vivencias que nos provoca e inspira) y la pasáramos a concebir únicamente como “Aubasa- autovía 2” (nombre de la empresa concesionaria del peaje  a Mar del Plata).

Por eso, compartimos un recurso multimedial Geohistorias elaborado por el Centro Ugarte -UNLa (CLICK AQUÍ)que da cuenta de la Cuenca del Plata en toda su riqueza histórica y cultural en tanto núcleo básico de la integración suramericana, como nos enseñara el maestro oriental Methol Ferré:

Desde la Universidad Nacional de Lanús celebramos el debate y alentamos para que se  constituya en un punto de partida elocuente para saldar la brecha existente entre la retórica en defensa de la soberanía y las efectividades conducentes hacia tales – y cada vez más urgentes- objetivos.

ED/

 

  • NAC&POP: Ernesto Dufour es Liceniado en Geografía /integrante del Observatorio Malvinas / DPyPP / y el Centro Ugarte CEIL / UNLa (Universidad Nacional de Lanús) MG/N&P