La palabra HIDROVIA cumplía su cometido: se devoró al río Paraná, al río de La Plata, al río Paraguay, a nuestra historia y nuestra identidad.

CUENCA DEL PLATA: UN FRAUDE LLAMADO » HIDROVIA»

Por Horacio Tettamanti

Argentina empieza el triste destino impuesto de ser expulsada de sus ríos y de sus mares. De ser un país referente en el mundo marítimo y fluvial por sus estructuras portuarias, su flota de bandera y su industria naval, pasa a ser un país cuasi mediterráneo.

El golpe más duro después de la caída de Puerto Argentino, en 1982

 

 

Por Horacio Tettamanti

Ingeniero naval, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables.

Argenport.com

27 febrero 2021

 

En los ’90 Argentina inició un penoso camino de resignación de su soberanía fluvial y marítima y portuaria, al mismo tiempo que desmantelaba su flota de bandera, su estructura portuaria y su capacidad naval.

UN FRAUDE LLAMADO HIDROVÍA

Se insiste en un modelo irracional de vía troncal partiendo del destino en vez del origen, forzando llegar con una profundidad única a solo el puerto de Rosario cuando se debió partir al revés, desde el océano aguas arriba, Foto gentileza Gente de Río Servicios Fluviales SRL.

Extraña palabra al castellano sin definición conocida, una especie de mutante geográfico.

Logra circulación comunitaria contagiado por la determinante amplificación de los medios hegemónicos y de los medios “especializados” en la década de los 90, inoculado por el consenso de Washington.

Ingresa al marco normativo argentino, por primera vez, en el conocido tratado internacional de transporte denominado HIDROVIA PARAGUAY  PARANA Puerto Cáceres Nueva Palmira del año 1995, suscripto por la Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia.

RIO PARANA

Así las cosas, Argentina empieza el triste destino impuesto de ser expulsada de sus ríos y de sus mares.

De ser un país referente en el mundo marítimo y fluvial por sus estructuras portuarias, su  flota de bandera y su industria naval,  pasa a ser un país cuasi mediterráneo.

El golpe más duro después de la caída de Puerto Argentino, en 1982

Desde el punto de vista geopolítico recibe el golpe más duro después de la caída de Puerto Argentino en 1982, es seccionado al medio, se le injerta en forma obligatoria al Puerto de Montevideo en el centro de su logística estratégica por agua, desvinculando su litoral Atlántico de la Cuenca del Plata, e ingresa, por primera vez, un puerto que curiosamente  pertenece al río Uruguay, Nueva Palmira,  pero que no tiene ni tuvo ninguna vinculación – ni histórica, ni política, ni geográfica – con nuestro río Paraná a arrogar derechos soberanos argentinos.

Así es que Argentina inicia también un penoso camino de resignación de su soberanía fluvial y marítima y portuaria al mismo tiempo que desmantelaba su flota de bandera, su estructura portuaria y su capacidad naval.

CANALES RIO DE LA PLATA PARANA

La palabra HIDROVIA cumplía su cometido: se devoró al río Paraná,  al río de La Plata, al río Paraguay, a nuestra historia y nuestra identidad.

De allí a ser entregado nuestro río Paraná a las multinacionales cerealeras y el Atlántico Sur a la visión geopolítica extranjera se necesitó un solo paso.

A nuestros ríos con sus nombres secuestrados se los privatizó, el Estado se desvinculó por completo y su manejo -entregado a los monopolios- terminó en manos de una nueva corporación supranacional sojera.

Sacando el intervalo en los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner y sus intentos de revertir este estado de cosas con su decreto 1010, con la disposición 1108 y con la creación del canal Magdalena, nada se hizo y el retroceso argentino  continuó el  rumbo iniciado en los noventa.

FRENO AL CANAL MAGDALENA

Así se llega al gobierno de la alianza Cambiemos, en el que se avanza como nunca antes: se anula la disposición 1108 cuando se estaba a punto de coronar su objetivo, se suspende la obra del Canal Magdalena en curso, se anula el contrato para la construcción del parque de dragas que le hubiera permitido al país alcanzar capacidad propia de dragado.

Se aprueba a libro cerrado la canalización profunda de Montevideo que lo entroniza como la cabecera, no solo de la Cuenca del Plata sino también del  Atlántico Sur. Y, por si algo faltase, se resigna la soberanía normativa en el rio Paraná.

En este estado de cosas se llega finalmente a diciembre de 2019, con esperanzas renovadas para retomar un camino de transformación a los efectos  de recuperar el terreno perdido.

Las primeras medidas no fueron alentadoras: se renuevan las concesiones heredadas de los noventa a las multinacionales del puerto de Buenos Aires, las obras irracionales iniciadas por el gobierno de Macri -sin ningún tipo de estudio ambiental- no solo no son denunciadas sino continuadas en el puerto de Buenos Aires.

Asimismo se flexibiliza la operatoria de las flotas extranjeras mediante la Resolución 52/2021.

BUQUE HIDROVIA

Finalmente se alumbra el decreto 949/20 y, nuevamente, se pone en marcha la nefasta palabra hidrovía.

Nuevamente el fraude de un sujeto geográfico inexistente que nada tiene que ver con la vía troncal de navegación.

Uno es un acuerdo de navegación que termina en Nueva Palmira y es de normativa internacional;  el otro una vía de navegación estructural de jurisdicción nacional.

Todo se confunde procurando  mantener un status quo que tanto daño hizo al país y seguirá haciendo si se mantienen las actuales políticas.

ABANDONO DEL PARANÁ GUAZU

Se resigna la posibilidad de poner en marcha un verdadero sistema troncal de navegación poniendo en valor todos los recursos argentinos, se consolida un canal Emilio Mitre, hoy convertido en un verdadero estrago ambiental en su fase final de vida útil, se insiste en profundizar el  Paraná río arriba aumentando la dependencia argentina  a los factores climáticos, sequías o políticas hidrológicas de terceros países, al mismo tiempo que se abandona el Paraná Guazú soberano y de profundidades naturales.

BARCO RIO PARANA

Se insiste en un modelo irracional de vía troncal partiendo del destino en vez del origen, forzando llegar con una profundidad única a solo el puerto de Rosario cuando se debió partir al revés, desde el océano aguas arriba, aprovechando las posibilidades naturales de la cuenca: se podría llegar con 47 pies a la Ensenada de Barragán y con 40 pies vía los canales al Martín García, prácticamente, sin costos de dragado.

BENEFICIOS SÓLO PARA URUGUAY

Asimismo, se les obliga a los productores a solventar a su costo el río Paraná  Bravo por el cual no transita ninguna carga argentina y que solo beneficia a Nueva Palmira, competencia uruguaya de los puertos argentinos.

Se obliga a mantener un Canal del Indio más caro, más largo y más peligroso al solo efecto de beneficiar a Montevideo en perjuicio de las empresas, puertos y mano de obra argentina que, además,  nos obliga a navegar al norte en el acceso al Río de la Plata cuando nuestros intereses y conflictos están en el sur.

En definitiva, un enorme retroceso que coronó finalmente el proyecto colonial del consenso de Washington;  algo que el presidente Macri no llegó a completar, hoy llega a su objetivo final  y con él la posibilidad definitiva  de abandonar este camino de decadencia y de entrega que viene demoliendo a la Argentina en los últimos 30 años.