"Nosotros tenemos que recuperar la herramienta de soberanía sobre eso y tenemos que propender a una mayor integración".

JORGE TAIANA / HIDROVIA / LA SOBERANIA EN EL PARANA-RIO DE LA PLATA

Por Jorge Taiana (FOTO)*
Desata todo esto, un pequeño detalle y es que en abril de este año termina la concesión dada a Jan de Nul y Emepa y muchas personas pensamos que es la oportunidad de que se haga una cosa que, abrevando la experiencia, sea mejor para el interés nacional para el desarrollo de los puertos y de las provincias y para el conjunto de la Argentina.

Entrevista de Juan Grabois y Sol

Por Diario K en Zoom

27/01/2021

Desgrabación deMaria Salomé Lorente
TAIANA: -Este es un tema en realidad que está muy vinculado al propio nacimiento del país, inclusive es bastante previo a eso.
Nosotros estamos en Buenos Aires frente al río de La Plata.
¿A quién se le ocurre ponerle río de La Plata al Río de La Plata que tiene aspecto de cualquier cosa menos de plata?
Se le ocurrió a los españoles que encontraban vía al río de La Plata y buscaban, a través del Paraná un camino hacia el Cerro de Plata del Potosí.
Es decir, lo que querían los que vinieron acá por primera vez de afuera, los colonizadores y conquistadores era encontrar el camino hacia el Cerro Rico de Potosí de allí era la plata.
Quiero decir con esto que el tema de la navegación, el tema del río, el tema de la salida de la producción y el vínculo entre este estuario o río, el océano y las comunicaciones fluviales y terrestres es un tema muy antiguo y viejo.
De hecho, ustedes saben que Buenos Aires que tuvo dos fundaciones, tuvo una primera fundación en 1536 que fracasó, -a Pedro de Mendoza le fue mal, pasaron hambre y fueron derrotados por los grupos originarios que estaban en la zona.
Después, en 1580 Garay hizo la segunda fundación de Buenos Aires.
Garay vino de Asunción, es un vasco que vino de Asunción para hacer su fundación.
Ese es el primer tema, pensar que esto siempre fue un lugar de comunicación, segundo, pensar que siempre ha habido dos grandes puertos en los dos costados del río que son el Puerto de Montevideo y el Puerto de Buenos Aires.
Más que el Puerto de Buenos Aires antes de eso lo que era Ensenada, lo que era la entrada de Ensenada.
El Puerto de Montevideo es un puerto muy importante, históricamente, y  es el de «Montevideo» por el mismo nombre de la ciudad porque es el Monte que se ve, es la altura que se ve a muchísima distancia -debe ser como a 50 millas porque no hay otra altura en el lado nuestro ni en el lado uruguayo, salvo el Pan de Azúcar en el lado de Piriápolis, que te permita ver por dónde entrar.

-«Monte vide eu…»

Montevideo está al lado del puerto, por eso la famosa frase del descubrimiento «Monte vide eu» que es en portugués la entrada.
Por eso el Puerto de Montevideo y la Ensenada de Barragán nuestro, que era el puerto original por donde entraban los barcos, de este lado, de acuerdo a los vientos.
Te ibas para Montevideo o te tenías que venir para acá de acuerdo a cómo entrara.
El tema es largo y viejo y ha sido motivo de muchas batallas, de muchos conflictos y muchos temas y, por supuesto, todos recuerdan la batalla por la Vuelta de Obligado el intento anglo-francés de romper, de pasar como pasaron y de  tratar de establecer la libre navegabilidad de los ríos con Corrientes, con Paraguay, etc.
Entonces ese es un tema que viene desde hace mucho tiempo.
A raíz del aumento de la producción y ya volviendo más adelante, viniendo más acá, comienzan los procesos de buscar mayor comunicación y mayor y mayor acceso y la salida de buena parte de la producción comienza a pensarse a través de esta red de agua fluvial que permite acceder al océano Atlántico.
Y ahí viene el nombre de un tratado, y quiero hacer esto para aclararlo bien, que es el Tratado de la Hidrovía que algunos dicen que es un nombre que no corresponde porque es un nombre que no existe en español, pero cuando se habla de la hidrovía se habla de un tratado internacional  que firmaron cinco países que son Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, eso es la hidrovía.
La hidrovía es una serie de países que hicieron un tratado con distintos acuerdos, que de hecho tiene una sede secretaria técnica que funciona en Buenos Aires, pero ese tratado conecta a los cinco países y establece una serie de normas, pero en realidad no hay que confundirlo,( y eso es parte de la confusión), -confusión que tiene algunas consecuencias políticas y económicas- con lo que sería y habría que llamar en realidad la vía Troncal de comunicación entre el Paraná, el Río de La Plata y el Atlántico.
Por qué, porque lo que se llama Tratado de la Hidrovía comienza en el Canal Tamengo, que es un afluente del Paraguay que va a Bolivia, y termina en Uruguay en el Puerto del río Uruguay, o sea, eso es lo que se puede llamar hidrovía.
Nada tiene que ver eso con un tema que es, estrictamente, argentino y que es la navegación por el río Paraná y su salida.
Esa navegación es una navegación en una vía nacional, propia, o sea, no es una cuestión de los otros países.
Y de hecho, ahí ¿qué se hizo?
Ahí se hizo algo, en los años 90’ (se hicieron varias cosas), en ese marco, así como se firmó el Tratado de Hidrovía de los cinco países, también, además de privatizarse los puertos ‒y es conocido todo eso‒ se hizo una licitación para ocuparse del dragado y del balizamiento de toda esta salida por el río Paraná, pero el dragado y balizamiento no es desde Paraguay, no, es desde Confluencia.
Confluencia está en Corrientes y es el sitio donde, como su nombre lo indica, confluye el río Paraguay con el río Paraná.
De ahí, para debajo de Confluencia, es de donde comienza la licitación que se hizo para dragado y balizamiento.
Esa licitación fue realizada y se la concedió a una empresa, (es una asociación de empresas, básicamente), hay dos grandes empresas  muy conocidas, una se llama  Emepa y la otra es una empresa belga, muy importante en el mundo en dragado, que se llama Jan de Nul.
Esas dos empresas tienen o han tenido desde entonces ‒como desde el 94’ una cosa así‒ la concesión que se llama de hidrovía y que en realidad debería llamarse la concesión del Sistema Troncal del río Paraná y Río de La Plata.
¿Qué importancia tiene el dragado y balizamiento?
Bueno, la navegación del río, la seguridad del río y la efectividad.
Algunas de las características de esta licitación que se hizo en los años 90’, que todos sabemos que fueron años de gran liberalización económica y de privatización de recursos y de mecanismos, significó la creación de un mecanismo por el cual toda la responsabilidad sobre el mantenimiento de la navegación fue dado a estas dos empresas y fue dado también de una manera que los mecanismos de control que estaban planteados en la misma licitación y en el mismo marco regulatorio que estableció Menen, de su época, no se cumplieron.
Se cumplieron un poquito al principio y después no se cumplió en nada, es decir, durante 20 y tantos años se ha desarrollado la tarea, ‒que muchos sectores exportadores están muy contentos de cómo se llevó, (sino hay que preguntar en distintos sectores vinculados al sector exportador, a las grandes empresas)
Ellos están contentos con cómo se llevó esta tarea‒ pero lo cierto es que es una tarea que no ha tenido mecanismos de control, es decir, no sabemos en realidad cuánto se ha exportado, estrictamente, no sabemos.
No ha habido control sobre cuánto se ha cobrado y tampoco ha habido control sobre si ha habido subfacturación o no y lo que todo el mundo dice, que es un secreto a voces, es que, en realidad, en los puertos, y muchos de los puertos argentinos, se termina trabajando, haciendo harina o haciendo aceite, o preparando soja, es soja que viene  del Paraguay y que Paraguay trae más soja de Argentina de la que produce y lo mismo pasaría en Brasil.
Cuál es la explicación de eso, la explicación de eso es una vieja tradición porteña que se llama “contrabando”.
Uno saca la soja del país, la recibe por barcazas, la procesa como extranjera y entonces no paga retención.
Eso es una cosa que lo lee uno en los diarios diríamos «casi reconocida» por muchos de los actores de este proceso.
Entonces qué es lo que pasa, qué es lo que desata todo esto.
Desata todo esto, un pequeño detalle y es que en abril de este año termina la concesión dada a Jan de Nul y Emepa y muchas personas pensamos que es la oportunidad de que se haga una cosa que, abrevando la experiencia, sea mejor para el interés nacional para el desarrollo de los puertos y de las provincias y para el conjunto de la Argentina.
Ahora voy a pasar a una segunda parte que es que esta licitación tiene que ver con el río Paraná, pero tiene que ver, una parte con el Río de La Plata.
El Rio de La Plata es un río que está regido, regulado, por un tratado que es lo que se llama el Tratado del Río de La Plata y del Frente Marítimo, que es un tratado que hizo Perón en 1973.
Ese tratado fue muy importante, políticamente, porque solucionó una serie de diferencias históricas que había entre Montevideo y Buenos Aires y los dos puertos que competían, porque estableció un mecanismo.
Se hicieron dos tratados, este y el del río Uruguay.
El del río Uruguay fue conocido porque fue el que llevó al debate sobre las papeleras en su momento.
Argentina reclamó que Uruguay no había respetado el tratado al construir una planta sin la aprobación de la CARU que es la Comisión Administradora del Río Uruguay.
En el Río de La Plata hay otra comisión que es la Comisión Administradora del Río de La Plata y que tiene que ver con las modificaciones que hagan o no, en los canales, en la profundidad, en las distintas cuestiones que tienen que ver con el Río de La Plata.
Digo esto porque creo que acá hay muchas cosas, que es, un río sobre el que hay responsabilidades compartidas a partir de un tratado.
Por ejemplo, Argentina concedió la profundización a 36 pies de la parte que va hacia Uruguay del canal y nosotros estamos en 34 pies de este lado de lo que se llama el canal Emilio Mitre que es el canal que se hizo en el Gobierno militar, y que permite pasar del Paraná al Paraná de Las Palmas y del Paraná de Las Palmas -después sigue- al canal Emilio Mitre, ahí tenemos 34 pies.
Nosotros podemos hacer dos pies más sin pedir permiso a nadie porque ya está autorizado a todos los 36 pies.
¿Cuál es la importancia de la situación actual?
La importancia de la situación actual es que hay dos formas de salir del Paraná.
El Paraná en un punto se divide, ‒acá abajo digo‒ se divide entre el Paraná de Las Palmas que es el que viene del lado de Santa Fe y de Buenos Aires y un desvío que se abre en dos caminos que es el Paraná Bravo y más abajo, el más profundo, el Paraná Guazú.
El Paraná Guazú sale, directamente, al Río de La Plata para el lado de Martín García que es donde están los canales de acceso, uno que está funcionando y otro que podría funcionar.
La situación actual es que enfrentamos un comercio creciente, el total de los barcos y el volumen de los mismos crece, los barcos crecen porque cada vez los hacen más grandes porque, de hecho, el Canal de Panamá aumentó su capacidad para trabajar.
Hay una cosa que se llama Panamax que era el tamaño  que entraba en el Canal de Panamá y por eso el Canal de Panamá es más ancho y además lo han hecho doble con lo cual pueden circular más barcos y, por lo tanto, el tamaño de los barcos y la profundidad que puede alcanzar un canal tiene que ver con la carga.
¿Se entiende cuál es la cuestión?
Si vos, un barco no tenés más de tantos pies y tenés que cargarlo a la mitad, después tenés que recargarlo en otra parte porque de lo contrario no vas a llevarte el barco vacío, y hoy la profundidad del río Paraná hace que muchos barcos o barcos más grandes no puedan ir completos, repletos por una sencilla razón de profundidad.
Entonces uno de los debates que hay es cómo se licita o para qué se licita, ahora, esta vía troncal que es el Paraná y que tienen las ciudades por el Paraná.
Actualmente, se sale por el Paraná, esto es complicado, por el lado del Paraná de Las Palmas o por el lado del Paraná Guazú, pero lo cierto es que si salís de Buenos Aires, del Puerto de Buenos Aires por el río, venís ahí y salís por el canal Emilio Mitre luego tienes que tomar el canal Punta Indio y, prácticamente, llegas frente a Montevideo a una zona que es una zona de espera, es decir, el tránsito está colmado.
De hecho, el canal Punta Indio, que es un canal que atraviesa el río, es un canal bastante -contra natura-, porque es así, de este a oeste y todo el sedimento ‒es enorme el sedimento que baja por el Río de La Plata, por eso tiene el color que tiene y el 90% de sedimento que tiene viene del río Bermejo.
Todo eso tiene que ver con que haya mucho más trabajo de dragado porque el canal es transversal -a como vienen los sedimentos- y además es un canal angosto por donde puede pasar un solo barco, entonces te lleva a establecer una zona de espera que está, prácticamente frente a Montevideo pasando la Isla de Flores y pasando el Banco Inglés que son una zona vieja de naufragios ambas de 200 naufragios en esa zona.
Entonces hoy ¿que tenemos?
Tenemos un sistema  que no aguanta mucho más, que no puede desarrollarse mucho más y que obliga a la carga argentina a pasar, prácticamente, por Montevideo y   por prácticos uruguayos y pagar la espera allá para salir de allí al Atlántico.
¿Por qué las empresas lo alientan, las empresas extranjeras de transporte lo alientan’
Porque de Montevideo salen llamas para el norte, para Europa con cierta facilidad o para Santos si tienen que completar la carga.
¿Cuál es el pequeño problema? ‒y me parece que este, es el hecho central para nosotros y para la provincia de Buenos Aires.
El hecho importante es que la Argentina, desde el punto de vista del agua, no tiene comunicación entre su vía fluvial, que sería la vía troncal del Paraná y el propio Río de La Plata, y los puertos atlánticos.
Los puertos fluviales de Argentina para comunicarse con los puertos atlánticos o de Argentina, ya sea para ir de Mar del Plata a Ramallo que son dos puertos de la provincia de Buenos Aires, tienen que ir frente a Uruguay y tiene que salir hasta el frente, entrar por el mar, quedarse en la zona de espera, tomar el canal de Punta Indio o  si no irse por el río Uruguay.
Pero lo cierto es que Argentina está partida y no está articulada.
Es como si tuviera una ruta que le falta un puente.
¿Cuál es el puente?
El puente que permite la comunicación de los puertos marítimos con los puertos fluviales.
Eso es un elemento de integración tan obvio eso que debería ser natural.
¿Y cómo se puede hacer eso?
Bueno, está muy lindo pero, bueno, sí se puede hacer y se puede hacer a un costo bastante barato, cómo es, a través del llamado canal Magdalena.
¿Como es el canal Magdalena?
El canal Magdalena es un canal que en vez de estar atravesado como el canal Punta Indio.
El canal de Punta Indio, se tapa siempre, y es mucho más caro de dragar, y más largo, y lleva el 65% del retardo de los buques de navegación, en toda esta zona, que se debe a la espera que produce la estrechez y las dificultades del canal Punta Indio que es la zona cerca de Montevideo con el canal Emilio Mitre o con la entrada a Buenos Aires, o con la entrada al Paraná de Las Palmas.
Por otro lado hay que cambiar porque el Paraná de Las Palmas es una zona que tiene una serie de curvas donde se presupone que en algunos años los barcos más grandes ya no van a poder actuar porque se bandean, se chocan para los costados.
Tendrían que hacer unas obras de ingeniería y de impacto ambiental.
Ahora, ¿Qué es el canal Magdalena?
El canal Magdalena es un canal natural que existe y que va a la salida, es como si uno viene del Paraná, Paraná de Las Palmas, Emilio Mitre pasa frente a Buenos Aires y en vez de doblar e irse por el canal Punta Indio hacia Montevideo, sigue para abajo al canal Magdalena y llega a los 12 metros de profundidad que es la zona ya de 12 metros y es la zona que se considera está ya en el mar.
¿Cuánto cuesta hacer el canal Magdalena?
Poco.
¿Están hechos los estudios del canal Magdalena?
Todos, es más, en la gestión anterior en el 13’, el 14’, en el 15’ se hicieron todos los estudios para el canal Magdalena, todos, ambientales, el del suelo.
Porque hay muchos problemas porque cuánto te cuesta dragar, depende si te encontrás con rocas como, por ejemplo, las que hay al costado del canal Martín García del lado uruguayo, hay partes que hay que dragar con rocas, obviamente, hay que poner explosivos para dragar la roca, si los barcos chocan se hunden, entonces si tenés nada más sedimento es mucho más barato.
El canal Magdalena es más corto que el canal Punta Indio, es de sedimento, es más barato y tiene todos los estudios hechos.
Este tiene todos los estudios hechos, desde el ambiental y todos los demás y no es un tema menor, por que, el acuerdo, el Tratado del Río de la Plata hace que cualquier obra de modificación importante de la navegación, tiene que tener la aprobación de la Comisión Administradora del Río de La Plata, y el canal Magdalena la tiene, la tiene porque los uruguayos la dieron al objetarlo y decir de no participar porque tenés la opción de poder participar o no en lo que haga el otro, como parte del tratado.
Entonces el canal Magdalena está y no se hace o no se ha hecho, entonces ahora que se va a hacer la licitación del Sistema Troncal  del río Paraná y del sistema de salida es el momento de que no se retrase más el canal Magdalena que es la opción natural y más económica, y ahorra un montón de dinero, y que toda esa espera cuesta plata y cuesta personas, etc.
Además, evitaría varias cosas.
Evitaría el descontrol, por ejemplo, que tendríamos más control, por eso tendría que haber un mecanismo de control grande para evitar el contrabando o la subfacturación o lo que sea.
Por ahí pasa el río, pasan más de 4.500 barcos por año, pasan el 70% o el 80% de las exportaciones argentinas desde los cereales, pero no solo los cereales.
En Campana tenés la fábrica de autos exportando, o sea, que buena parte del núcleo vital de la Argentina sale por ahí, otro por Buenos Aires, otro por Bahía Blanca y otro por Quequén.
Bahía Blanca también tiene una salida ahí, por supuesto, están los del sur aparte.
Ahora, además de esto -perdonen si soy medio confuso en la explicación.
Yo quiero que ustedes tengan muy presente la fractura que hay en la Argentina entre la comunicación fluvial y la comunicación marítima atlántica.
El canal Magdalena es como un puente que une esas dos cosas y eso tiene un sentido estratégico extraordinario, pero no abstracto.
Primero, porque va a potenciar los puertos de la provincia de Buenos Aires, sin dudas.
Segundo, porque va a potenciar los propios puertos del sur, que repito, hoy, para venir a Buenos Aires o para venir a Ramallo, hay que pasar por la espera en Montevideo lo cual es una falta de irracionalidad económica extraordinaria.
Tres, porque uno de los temas pendientes de la Argentina, (pero es motivo de otra charla y sería bueno tenerla también), es que tenemos que aprender a pensar a la Argentina como una Argentina bioceánica y pensar a la Argentina como una Argentina marítima y como una Argentina que tiene que mirar hacia el Atlántico Sur, hacia las islas y hacia la Antártida.
En realidad, en el siglo XXI, es un tema extraordinario para esa estrategia de desarrollo humano que hay que tener en el país.
Nosotros, (eso se empezó, no sé si ustedes se acuerdan porque son jóvenes, pero antes del 15’).
Cristina puso en marcha un programa que se llamó Pampa Azulque daba la idea esa, de tener una Pampa ‒que se supone que lo más rico de Argentina‒ en el mar.
Para eso había que investigar, se inició más por el lado de la investigación, falta mucho, después se volvió.
Obviamente, Macri lo suspendió.
Después se volvió a desarrollar.
Ustedes tienen ahí en Mar del Plata el INIDEP que es un centro importantísimo que acaba de incorporar un barco, (tenía uno y ahora acaba de incorporar otro) y que son barcos de investigación muy importantes por el tema de los recursos.
Además tenemos que tener capacidad de control sobre nuestros recursos, lo que hoy difícilmente tenemos porque no tenemos casi medios.
Yo quiero que vean este tema de la licitación y el canal Magdalena -no solo como un problema- (si es una buena licitación o si es una licitación que es mala y que si favorece a los puertos de afuera o no, y si permite el contrabando o no).
Además de todo eso, lo que está claro es que nosotros tenemos que construir ese puente que permita una integración del agua, del transporte por vía marítima o fluvial en la Argentina.
¿Por qué se armó todo el debate y por qué presenté yo el pedido de informes al ministro Meoni?
Porque, en realidad, hace un par de meses, el presidente se reunió con los gobernadores de las provincias que están sobre esta vía troncal -son siete-: Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, Formosa, Chaco y Santa Fe, y anunciaron, (creo que fue en Santa Fe que se reunieron), y anunciaron que se iba a crear una empresa del Estado con el 51% de participación estatal y en todo caso el tema importante era que se daba una participación a las provincias.
Hay otros temas importantes y, luego salió ese decreto el 949 que a algunos nos pareció que tenía una serie de elementos objetables, por lo menos  mientras no hubiera mayor información.
Una de las primeras cosas que confundía, desde nuestro punto de vista, esto de la hidrovía que son los cinco países, con el Sistema de la Vía Troncal que es una cosa distinta.
De hecho, la hidrovía termina en Nueva Palmira que es un puerto uruguayo que está a la salida del Paraná Bravo que es un río interior de la provincia de Entre Ríos.
El Paraná Guazú que tiene mejor caudal y más posibilidades de profundidad más barato, etc.,que es el camino natural de salida por el río Uruguay hacía el Río de La Plata, es el límite entre la provincia de Entre Ríos y la provincia de Buenos Aires.
Pero bueno, se mezclaban esas dos cosas, no quedaba claro el rol de las provincias que quedan en ese decreto, simplemente, en un rol de asesor y no se sabe con qué fortaleza o con qué presencia, digamos, ya quedaban casi al nivel de una ONG, solo que trataban directo y a los otros podían convocarlas o podían estar presentes.
Ese es su segundo punto.
El tercero, es que no quedaba claro el camino.
Bueno, ahora, ¿por dónde vamos?
¿Qué vamos a fortalecer?
Vamos a fortalecer el Emilio Mitre que es un canal que tiene una vida útil de unos años, después si se acaba, vamos a insistir en el canal Punta Indio que también tiene una vida limitada y que es mucho más caro.
¿Vamos a construir el Magdalena, sí o no?
Nada de eso aparecía muy especificado y, sobre todo, no aparecía especificado ni los puntos específicos por donde se iba a hacer, ni el mecanismo de control que es una de las cosas más importantes.
Es decir, ¿qué mecanismo de control va a haber o que hay que plantear en la licitación que se haga?
Hay que tener presente cosas que también se mezclaban, ‒repito‒ el canal Magdalena, y por eso es la importancia, tiene todo para que se convoque la licitación en 90 días o 120 días.
Tiene que hacerse una audiencia pública, tiene que hacerse no sé qué cosa y, después ya está porque tiene todo aprobado por el río Uruguay.
Donde vos quieras tocar en profundización el canal  más allá de 36 pies, el Punta Indio, el Emilio Mitre, bueno, el que sea tiene que pasar por la Comisión vía carta, lo que son un par de años.
Segundo, y detalle no menor, es que cuando hablamos de los estudios que se hicieron para concretar la licitación, que nunca se concretó, del Magdalena y que ahora creemos que es el momento decisivo de esa batalla para que se concrete y se haga.
Todo el sistema que está concesionado desde hace 25 años, no tiene ningún estudio de nada, de nada, ni estudio ambiental, ni estudio de flujo.
Hay una serie de temas técnicos que -yo no soy ingeniero y no lo sé- pero no hay estudios, lo único seguro es que no hay estudios de nada.
Acá no hay estudio, absolutamente, de nada.
Por eso es que planteamos que se diera una explicación y que se apuntara a corregir lo que, desde nuestro punto de vista, no estaba bien planteado y favorecía a quién, favorecía, a los de siempre, porque, por ejemplo, nosotros todos sabíamos que en abril de este año vencía la concesión que tiene Emepa y que tiene Jean de Nul.
Tanto es así, que el Gobierno que se fué, tenía un pre borrador de llamado a licitación preparado que, básicamente, era la continuidad de lo que había, pero en un año y pico, -creo o por lo menos no sabemos- se ha avanzado muy poco en eso.
Es más, por eso preguntamos y el hecho es que no hay, pareciera, mucho avance en los estudios que hay que hacer para la licitación.
Por eso  lo que nosotros pensamos, bueno, si comenzamos el año pasado, por más que haya pandemia, se puede avanzar y  si esto termina en abril por ahí tiene que haber unos meses de prórroga y ya estamos más o menos listos.
Bueno, no estamos con todo más o menos listo.
Tenemos por delante bastante más de un año para que pase todo, si pasa todo rápido, lo cual no es casualidad.
Hay muchos intereses dando vueltas sobre esto y que, indudablemente, se han beneficiado del sistema actual y les gustaría que el sistema siga como está por distintas razones.
Las navieras, por obvia razón, los que hacen otro tipo de subfacturación o, directamente, están trabajando por otras razones, en general, la no existencia de control.
¡Ah! bueno, ese es otro punto, no hay mecanismo de control alguno, ninguno.
Había uno que dejó de funcionar, nadie sabe lo que sale, saben los que lo sacan y los números son los que dicen que sacan.
¿Se acuerdan lo que pasó con el asunto del gas, de la minería?
Bueno, acá pasa más o menos lo mismo, con la diferencia que, incluso con la licitación de Menen, se ponía un mecanismo de control y ese ni siquiera se cumple, se desarmó.
Entonces el otro punto también era, bueno, pongamos un mecanismo de control y pongamos un dato importantísimo, que nos parece a algunos de nosotros, que si se va a dar en concesión que el peaje lo cobre el Estado y que en todo caso, pague después a las empresas en función del trabajo que puedan acreditar que han realizado en balizamiento, en dragado y los costos que presenten.
Pero además, el tema de que el Estado sea el que cobre el peaje, no es un tema menor porque, obviamente, impone una regulación mucho más clara y transparente sobre lo que se mueve ahí.
Bueno, eso es en pocas palabras de qué se trata todo esto.
¿Por qué se planteó’
-Algunos compañeros, (el más obvio fue Horacio Tettamanti que fue subsecretario de vías navegables que planteó el tema de la soberanía.)
Horacio, justamente, trabajó hasta el 15’ en la preparación de  la licitación de Magdalena y es muy consciente de las limitaciones.
Una de las cosas que hizo Macri de conceder facilidades de 13 metros, -y de hecho los uruguayos dicen a 14 para extensión al entrada del río del Puerto de Montevideo- de alguna manera, si nosotros no tenemos una estrategia de crecimiento estamos resignando a que el centro de todo sea la salida por Montevideo y que los puertos argentinos queden…, es decir, somos como…
¿Vieron cuando los que tenían departamentos y  les hicieron la autopista, que vos quedabas con  la ventana y mirabas  la autopista?
Bueno, la situación (es un poco exagerado), pero es un poco así.
La situación de los argentinos en general, respecto del movimiento del río, es una situación donde vemos pasar la barca de los uruguayos, vemos las cosas, vemos que llevan para Palmira, que van para otro lado y nosotros tenemos poco que decir.
Esto, seguramente, sería controvertido si le preguntamos a gente de algunas de las bolsas de cereales del interior nos van a decir que: “No, que el asunto está bien que cómo, que por qué vamos a interrumpir algo que está funcionando tan bien. Que se haga la licitación y que se mantenga”.
Pero la verdad es que nosotros tenemos que recuperar la herramienta de soberanía sobre eso y tenemos que propender a una mayor integración.
Y esa integración se da con una licitación que modifique muchas cosas de la presente, que modifique tanto los lugares por donde va como los mecanismos  de control de lo que se hace y que, definitivamente, le dé a la Argentina la salida al Atlántico que significa el canal Magdalena.
Nosotros tenemos que tener una salida propia hacia el Atlántico y eso sería el canal Magdalena.
No podemos resignar eso y la verdad es que hoy es el momento para hacerlo.
Hoy es el momento porque está el vencimiento de la licitación, porque está el aumento de las cargas, porque hay una teoría de que el país tiene que tener más capacidad exportadora  y también va a tener que tener importadora y porque creo que, desde la perspectiva de la reintegración regional, si no empezamos a reintegrarnos en nuestro propio país no vamos a reintegrar nada.
Ese es el tema.
Son estos temas estratégicos donde, obviamente, se mueven muchos intereses bien grandes, pero yo tomé la decisión de plantearlo porque me parece que esa es la responsabilidad, además, yo soy senador de la provincia de Buenos Aires y cuando me entero de que para ir de Bahía o de Mar del Plata, a Buenos Aires, a Ramallo, a Campana tenés que ir  y tener tiempo de espera en Uruguay digo: “‒No, acá hay algo que no está funcionando bien”.
Así que esperemos que se pueda arreglar, creo que hay voluntad, creo que hay aspectos que todo el mundo es consciente de cambiar ese decreto.
Esperemos que así se haga y esperemos que tengamos pronto el canal Magdalena.
Si tenemos el canal Magdalena tenemos la mitad del problema resuelto porque tenemos nuestra salida y eso condiciona, de hecho, lo que se puede hacer con el resto.
Grabois:  Tiene una serie de déficits y una desventaja competitiva al trasmitir una mayor profundidad que favorece el canal de Punta Indio. ¿Esto es más o menos así?  
Taiana: -Lo que hace el decreto 949 es que no arregla nada de lo que está mal y lo que está mal se va a profundizar si no lo arreglamos ahora.
La medida que no corrige el problema la situación se agrava.
Es como el medio ambiente.
Si no tomamos una decisión sobre el Paraná Guazú, los barcos van a seguir yendo por el Paraná Bravo a Nueva Palmira, y entonces se concedería ese paso por Uruguay también y salida, entonces no va a haber salida acá.
Montevideo tiene un plan para retirar y ellos tienen derecho a hacerlo y está muy bien para hacer y ser más competitivo el Puerto de Montevideo.
Me parece que, en una competencia, mientras tengamos mejores puertos y más competitivos, me parece que está bien.
Es como un partido de fútbol,  tratamos de hacer goles en el otro arco para sumar para nosotros, no patearlos en contra.
Esto es una concesión que se prorrogó y que termina y se prorrogó porque bueno, muchas veces pasan estas cosas y  hay que preparar las cosas, y hay que hacerlo, y bueno, hay muchos intereses en eso.
Lo cierto es que hay una conciencia importante, en general, en el Frente de Todos, de que esta situación tiene que cambiar.
Me parece que eso está consciente y que la licitación es una buena oportunidad para que cambie.
Ahora, para eso hay que buscar a la gente que conoce, -yo no soy de los que conozco- pero tengo la prudencia de buscar a los que conocen y escucharlos, y hacer las cosas.
Algunos ejes centrales de la convocatoria y del proceso se van a poner en marcha porque digamos, ¿cuándo vamos a tener la convocatoria a licitación?
Por ejemplo, lo del Magdalena, claramente, si se podría establecer ahora en 90 días puede establecerse.
Es muy fácil.
Hay que hacer una audiencia pública, otra cosa más y después ese llamado a licitación.
Ahora,  en el caso de Magdalena, se pueden hacer en menos de 100 días.
En el otro caso no, porque no hay estudios.
Cuando yo te digo «los estudios ambientales» imagínate metiéndote a profundizar el río en el delta del Paraná, no es una cosa inocua desde el punto de vista ambiental.
Hay que hacer estudios.
Ahora, todo esto hay que encararlo, no solo con la responsabilidad, sino con la importancia que tiene y con la cierta urgencia, porque cuando nosotros perdemos el rumbo, el país se atrasa.
Es como el asunto de los pasos con Chile, que ahora se ha hablado por los viajes del presidente a Chile, que tiene que ver con los pasos al Pacífico.
Eso es obvio y está bien que Argentina se sume a la fibra óptica, que va a ser submarina sí, está bien, porque va a ser mucho más barato y porque el entrar en la fibra óptica que va a ir a Australia, imagínate qué cables submarinos se van a mandar.
Bueno, esto es otra cosa de ese estilo.
Es menos visible, pero es muy claro y establecer entonces lo del canal Magdalena.
Grabois: ¿Qué hay que hacer con la concesión que vence?
Taiana: Bueno, eso es más complejo, técnicamente, yo no sé qué hacer.
Lo habitual es que vos prorrogás hasta que se convoca, a menos que tengas a alguien dispuesto a hacerse cargo que es una cosa que no hacés tampoco de un día para el otro, no manejás las dragas y todo eso de un día para el otro, , pero también puede ser pautado, conversado y puestas condiciones más estrictas.
Muy bien, esperamos hacer la convocatoria en tal plazo y en el entre-medio suceden tales cosas.
Grabois: ¿Pueden funcionar, simultáneamente el canal Magdalena y el de Punta Indio?
Taiana: Sí, el día que esté más activo el Magdalena es obvio que se va a llevar más la parte nuestra que lo que está.
Así como tenés la Ruta 8 vieja y tenés la Panamericana.
Una vez que hiciste la Panamericana, la Ruta 8 ahí es una especie de avenida en Derqui o en Pilar, dejó  de ser la ruta que te llevaba.
Pero sí hay un problema con el canal Punta Indio es que es contra natura es mucho más largo y es contra natura.
El Magdalena, potencialmente, es un canal de doble vía porque pueden ir y hasta volver barcos.
Y hoy ni siquiera está puesta la boya que lo pedí también.
Yo pedí que se lo boyara porque si quiere venir un velero tampoco puede llegar hoy, a pesar de que es un canal natural que está reconocido.
Entonces hay que dar pasos, porque además, amén de estos temas que involucran intereses muy complejos y muy diversos, requieren de mostrar decisiones en el rumbo que vos tomás porque si no es muy difícil.
Realmente, a veces, son cosas muy complejas y son intereses muy grandes los que están detrás de todas las cosas y de distintos tipos, no todos son intereses malos.
Son intereses,  y hay que mostrar firmeza y decisión y creo que el hecho político que define eso hoy, es que salga una pronta licitación del Magdalena que además es, relativamente, barato en términos de lo que cuesta hacer un canal,  porque  si vos decís que cuesta miles de millones de dólares, no, no cuesta eso.
Entonces es realizable, de hecho una de las cosas importantes que logramos este año que en el presupuesto están los fondos para el canal Magdalena, cosa que al principio parecía imposible.
Se logró poner eso y fue una demostración del interés de alguno  pero sobre todo también del apoyo de la provincia de Buenos Aires y del gobernador a esta propuesta porque creo que él lo tiene muy claro.
Aasí como estuvo en Mar del Plata hace poco anunciando cosas, creo que tiene muy claro esto de la integración de los puertos que no puede tener una provincia, partida por la mitad, en los puertos.
Grabois: ¿El control debería ser en el puerto privado, si se quiere, de Dreyfus o debería ser  en la salida del Río de La Plata, o por Bahía Blanca, o en ambos lugares?
Taiana: Bueno, tendría que haber en varios lugares, en general, por eso también es importante el control de la Vía Troncal, porque lo barcos no pueden andar así, no andan así, los barcos tiene que tener un control y obviamente, es mucho más complejo que los propios camiones.
¿Se puede andar con un camión de ganado o con granos paseándote por la ruta sin que te paren y te digan: “-Bueno, cuáles son los papeles que tiene”?
Bueno, todo eso hay que tenerlo y, obviamente, más allá de lo que se puede hacer en los puertos, como debería ser, me parece que en la vía tiene que haber un control grande.
Grabois: ¿Con las importaciones se aplica, básicamente, el mismo criterio o hay que tener alguna consideración particular?
Porque el contrabando no es solo hacia afuera, sino también hacia adentro.
Con relación a eso el canal Magdalena permitiría también un control de las importaciones. 
Taiana: El canal Magdalena, específicamente, todo el comercio va a estar más controlado y, sobre todo, nosotros sabemos que tenemos el problema de subfacturación y sobrefacturación, y sabemos que el problema no es solo el control burocrático, sino una serie de temas que tienen que ver con instituciones, es un asunto complejo, pero está claro que es importante avanzar en esa dirección.
Si vos hoy, para unir Bahía con Campana, en Bahía vos tenés todo el polo petroquímico, en Campana, tenés la destilería que hoy es de AXIÓN que era, históricamente de la Esso, son dos de las destilerías más importantes del país, si sumás la de La Plata, YPF, no podés hacer nada sin pasar por Uruguay.
Es una cosa que no tiene sentido, no es lógico eso.
Para las importaciones tiene que ser igual, lo que pasa es que las exportaciones tienen un perfil muy especial por toda la importancia que tienen los granos hoy en la exportación.
Hay que acordarse que Perón hizo SOMISA, que es donde ahora está  Techint, en San Nicolás, porque eso era una salida natural y ahí podía ingresar el carbón que viene de afuera, -es importado el carbón para hacer el acero- pero iba a bajar el hierro del Mutún, que es el gran cerro y yacimiento de hierro que está en Santa Cruz de la Sierra al costado, al lado de la frontera con Brasil, a la altura de Puerto Suarez y Columbán, más o menos, un poquito más arriba y de allí iba a bajar el acero y ese era el modelo.
Por qué puso San Nicolás donde lo puso ¿porque le gustaba San Nicolás?
No, lo puso ahí porque era un lugar estratégico para desarrollar, entonces, de hecho, si vos ves la cadena de los automotores, entre la General Motors de Rosario y la Toyota de Campana, toda esa franja, que es la franja industrial, y que fue llamado Cinturón Rojo en una época por el activismo sindical, muy combativo que tuvo, tiene un desarrollo industrial grande, importante y que es obvio que hay que mantenerlo.
Es toda una zona estratégica que nosotros tenemos que ayudar a integrar.
Grabois: ¿Cómo te imaginás vos que impactaría este reordenamiento marítimo-fluvial en la idea de planificar nuevos asentamientos productivos y humanos con la perspectiva de repoblary desconcentrar los grandes centros urbanos y crear más oportunidades de vías para la nueva generación?
Taiana: Siempre es difícil medir, pero lo cierto es que una nueva perspectiva en toda la vía troncal fluvial, tendría que mejorar el acceso a los distintos puertos argentinos y eso va desde Ramallo hasta Barranqueras en Chaco.
Esto no es solo la vía troncal porque la vía troncal, para entrar a Barranquera, tiene que ser otra cuestión, pero por eso es importante que estén las provincias.
Si las provincias no están -como no han estado hasta ahora- en el sistema, es una idea que tiene que haber alguna cosa que permita que las provincias tengan un nivel de participación para plantear cosas y de peso, en la solución, y entonces vas a poder mejorar el acceso a las provincias y, por lo tanto, facilitar sus mecanismos de desarrollo.
Hoy muchos puertos, los que no son grandes, no te sirven para transporte fluvial de cosas, entonces no te brindarían servicio, no se puede estar pensando en construcciones o estar pensando en desarrollo de actividad, o en envío de productos.
Es obvio que el transporte fluvial es barato y es bastante más económico y es difícil pensar en el desarrollo de Europa sin la cuenca del Rhin y del Danubio, entonces, razonablemente, eso tiene que servir.
Eso y en el Norte que seguimos sin gas porque nuestro gobierno anterior terminó el gasoducto, pero, el que vino después impidió todo, pero tenemos un gasoducto que está ahí, aunque no llega a la gente.
Eso también es costoso, la red de distribución urbana es muy grande, pero eso es una cosa fundamental.
Nosotros tenemos todo el noreste sin gas, después queremos hablar de cómo hacemos lo que hay que hacer, pero si no tenemos gas esto va a ser difícil.
Grabois: ¿Cómo se relaciona está discusión que tenemos hoy sobre la cuenca hídrica y Troncal, la hidrovía del Plata con la cuestión vía oceánica?
Taiana: Bueno, primero, nosotros tenemos todavía una comunicación débil con la Patagonia en general, sacás la provincia de Buenos Aires y bajás un poquito más y resulta que ahí hasta tenemos que reactivar el tren que sale a Bahía, que es un puerto natural de salida de muchísima producción, tenés varios puertos en la Patagonia, pero tenés  un nivel de integración todavía muy bajo.
Esa es mi primera impresión, entonces si vos vinculás las dos cosas y si vos ponés el dinamismo y todo lo que hay ya, y facilitás la llegada de las cosas hacia el sur vos vas a tener un mayor incremento hacia el sur, vos vas a tener un mayor incremento de la actividad y una mirada distinta.
Nosotros tenemos que destinar una mirada distinta sobre nuestro propio país.
Es como lo que vos decís del 10% de la pesca, de la pesca social, no existe, no cumple, a nadie se le ocurre que cumpla, por qué porque: “-A la gente no le gusta comer pescado”.
Esa es la teoría.
Es interesante la experiencia que te decía de los muchachos del Secin de La Plata porque a la gente le gusta comer pescado y a todos les gusta y usted ¿cómo sabe que no le gusta?,
¿Usted no sabe si le gusta, no puede?
¿Porque no tiene sistema de frío?
¿Y usted cómo sabe si me gusta o no me gusta?
La verdad es que si uno mira, todos los pueblos que han comido pescado son pueblos altos, es una cosa impresionante.
No digo solo los nórdicos, pero andate a cualquier país africano o al mismo Brasil, los que están en la costa, los que están sobre el mar, en realidad son más altos que los que están comiendo solo ñame o mandioca porque tiene una riqueza nutritiva muy importante.
Entonces me parece que cuando hablamos de la integración estamos haciendo un camino de tratar de no separar, porque la Patagonia sigue siendo distinta.
Tenemos aviones, tenemos rutas, tenemos cosas, pero todavía, primero, un general desconocimiento y mucha necesidad de mayor interacción.
A ver cómo era, bueno esa es una antigüedad sociológica, Émile Durkheim (1) hablaba de la solidaridad mecánica y de la solidaridad orgánica y decía que la orgánica era la más compleja.
Nosotros, en algunos casos, estamos todavía en la etapa de la solidaridad mecánica y no de la orgánica, o sea, tenemos que pasar a ser un organismo, más complejo, diría Durkhein.
En términos de otro señor, que no era francés, sino alemán y que tuvo mucho en el museo británico, tendríamos que estimular el desarrollo de las fuerzas productivas sin que hubiera esa concentración de capital.
Un desafió complejo.
Sol: Yo tenía otra pregunta pues en el Artículo 2 del decreto habla de concesionar otras vías.
¿Y esa no es otra posibilidad de concesionar de licitar Magdalena?
Taiana: Sí, es, pero no lo dicen.
Exactamente, eso es una posibilidad, pero esa posibilidad como, justamente, el Magdalena es lo único que se puede hacer ahora, creo que debiera estar de una manera explícita.
Es como que yo te invito y te pongo un café, un café cortado en tu lugar y te digo querés un café y llamo al mozo, para qué…, ahora cuando venga el mozo te pido un café, si tienes el café delante tomás el café.
Me parece que lo que necesitamos, justamente, es más especificación para evitar porque si no las buenas intenciones muchas veces después no se pueden cumplir por múltiples razones.
Porque hay líos de todo tipo, porque son épocas muy difíciles, porque no están las vacunas, no hay en el mundo vacunas.
¿Ustedes vieron el lío que hay en el mundo con la vacuna?
Que resulta que se han prometido en el mundo vacunas y las grandes empresas, empezando por Pfizer, tiene la planta de Bélgica de Pfizer, que es la más grande de Europa, y era la que iba a dar las no sé cuántas millones para el reino Unido está cerrada.
No es que está produciendo menos de los que se esperaba, está cerrada.
Entonces, yo no desconfío de las intenciones de la gente, pero me parece que hay que garantizar ciertos resultados y para garantizar ciertos resultados hay que dar pasos concretos que vayan en una dirección.
En la medida que haya olas  más nuevas y cepas nuevas la gente se pone más nerviosa.
MSL/
NAC&POP: (1): Émile Durkheim (Épinal, Alsacia-Champaña-Ardenas-Lorena, 15 de abril de 1858 – París, 15 de noviembre de 1917) fue un sociólogo y filósofo francés. Estableció formalmente la sociología como disciplina académica y, junto con Karl Marx y Max Weber, es considerado uno de los padres fundadores de dicha ciencia.​Durkheim creó el primer departamento de sociología en la Universidad de Burdeos en 1895, publicando Las reglas del método sociológico. En 1896 creó la primera revista dedicada a la sociología, L’Année Sociologique. Durkheim perfeccionó el positivismo que primero había ideado Augusto Comte, promoviendo el realismo epistemológico y el método hipotético-deductivo. Para él, la sociología era la ciencia de las instituciones, y su meta era descubrir «hechos sociales» estructurales. Según su visión, las ciencias sociales debían estudiar los fenómenos atribuidos a la sociedad en su totalidad, en lugar de centrarse en las acciones específicas de los individuos.