El Grupo Bolívar, en defensa de la Soberanía Nacional. Navegación, soberanía, ríos y mares. ¿argentinos?

CANAL MAGDALENA. TODO LO QUE HAY QUE SABER

Por Grupo Bolivar

ESTAMOS FRENTE A UNA OPORTUNIDAD HISTÓRICA de recuperar el control de los intereses argentinos. Proponemos sea esta una Cruzada Nacional. Fácil es advertir, en la fundamentación del pedido de informes del Senador Jorge Enrique Taiana, la probable relativización de este ejercicio de soberanía, debido a las ambigüedades y omisiones del Decreto N° DCTO-2020-949-APN-PTE publicado en el BOLETÍN OFICIAL N° 34.530 el 27 de noviembre de 2020.

 

 

 

Grupo Bolivar

enero 31, 2021

 

El Grupo Bolívar comparte y apoya el pedido de informe presentado por el Senador Dr. Jorge Enrique Taiana al Ministro de Transportes del Gobierno Nacional, Sr. Mario A. Meoni, acerca del efectivo ejercicio de la SOBERANIA NACIONAL en materia de transporte fluvial y comercio exterior,  naturalmente  vinculado a la Soberanía Marítima de todo el Mar Argentino.

En el acuerdo celebrado en el año 2015, en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata, durante la Segunda Presidencia de la Compañera Doctora  Cristina Fernández, se decidió que todas las exportaciones que vinieran por el Rio Paraná, desembocaran en el Canal Magdalena, bajo control nacional.

El llamado a licitación del Canal Magdalena podría definirse como la medida estratégica
marítima más trascendente de los últimos cien años en la Argentina (El Cronista Comercial, 23 de julio de 2014).

 El Canal Magdalena como canal de vinculación natural entre el Litoral Marítimo y el fluvial argentino,  resulta primordial para el desarrollo económico  de la Patagonia y la Provincia BICONTINENTAL DE TIERRA DEL FUEGO, ANTARTIDA E ISLAS DEL ATLANTICO SUR y es geoestrategico para el control y fiscalización del ATLANTICO SUR». 

Tambien es el vínculo necesario para que los barcos que procedan de los puertos marítimos nacionales o de ultramar, puedan acceder a los puertos fluviales, sin pasar como ocurre actualmente, por aguas uruguayas sin que se sometan a esperas en “cola”   para ingresar quedan fuera de la jurisdicción Argentina, sin beneficio alguno para nuestro país, y con desventajas notables.

Zona de Fondeo

El procedimiento que actualmente se realiza determina que los   buques que provienen del exterior del Río de la Plata, antes de su ingreso a la red troncal, deben fondear a la espera  ser autorizada la navegación a su puerto de destino, dado que su circulacion no se autoriza, hasta que el buque tenga otorgado el sitio de amarre.

Este requisito es necesario para evitar que el buque quede fondeado en zonas adyacentes a la vía de navegación, para así evitar inconvenientes en la gestión de tráfico por la presencia de buques en aguas restringidas. Esto implica que, en temporada de embarques, se encuentren fondeados hasta más de CIEN(100) buques a la espera de la autorización para iniciar su navegación a destino.

Las demoras existentes a causa de la densidad de tráfico para ingresar a la red troncal oscilan, en promedio, según la época del año, entre los TRES (3) y los DIECISEIS (16) días; y EN algunos casos aislados, han alcanzado hasta los TREINTA 30 días. Durante estas esperas, los buques demandan diferentes servicios, tales como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones.

Por su cercanía con el Puerto de Montevideo (Uruguay), los bienes y los servicios necesarios para esto se contratan directamente allí. En la actualidad, todos los costos derivados del fondeo de buques en las zonas y  área citadas, generan ingresos a la economía de nuestro  vecino pais. Se calcula que la demanda por tales servicios, arroja un valor agregado que ronda entre los 100 y los 150 millones de dólares anuales.

Si se habilitara el Canal Magdalena, todos esos servicios serían provistos por la Costa de la PROVINCIA DE BUENOS AIRES, o cualquier Puerto Marítimo Argentino, con el consiguiente impulso económico para las zonas aledañas y la inminente creacion de nuevos puestos de trabajo.

 Un ejemplo se da cuando un barco procedente de MAR DEL PLATA o cualquier puerto marítimo Argentino, para ir al Puerto de BUENOS AIRES o cualquier puerto fluvial sobre el Paraná hoy debe pasar por las costas de Uruguay, para ingresar al Canal Punta Indio, con el consiguiente agregado de distancia/tiempo y riesgos imprevistos.

Canal Punta Indio

Es un canal artificial de 120Km de largo, dragado a través de la barra exterior del Río de la Plata. Este canal presenta una serie de inconvenientes para su navegación y mantenimiento. Por su ancho de solera, es un canal de una sola vía; el sobrepaso o el cruce de barcos que navegan dentro de él está limitado. Los casi 120 km del Canal (totalmente atravesados a las corrientes de marea e inclemencias meteorológicas, vientos del sur y del sudeste) dificultan su mantenimiento, dado que se comporta como una trampa de sedimentos, que obliga a que sea dragado frecuentemente. Finalmente, las demoras en las zonas de espera y las actuales dimensiones de los canales de acceso a puertos argentinos generan costos al transporte marítimo que terminan encareciendo los costos finales de los fletes. Hay que tener en cuenta que un buque tipo Panamax tiene un costo diario de operación que oscila entre los 20 000 y los 25 000 dólares.

El mantenimiento del canal esta a cargo del Gobierno Argentino.

Canal Magdalena

El proyecto del Canal Magdalena, tal como se ilustra en la figura (marcado en línea roja), es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la inflexión llamada “El Codillo”, en el Km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata con una longitud de 61,5 kms. Tiene la mitad de superficie a dragar que el canal Punta Indio. (120 KM)

 El Canal Magdalena estaría alineado con las corrientes principales del Río por lo que además de ser una ventaja desde el punto de vista náutico, su mantenimiento es un 57% más barato, por la menor sedimentación. En comparación, el Canal Punta Indio recibe casi el doble de sedimentos que el Magdalena, por la simple razón de que es transversal a las corrientes.


 El Canal Magdalena reduce en unos 240 Km la salida a nuestro litoral marítimo.

 El citado proyecto consiste en la apertura de un nuevo canal complementario al Canal Punta Indio, denominado Canal Magdalena.
Este comprende la rectificación del canal intermedio a la altura del kilómetro 143,9, denominado El Codillo, en dirección SE, su balizamiento y su profundización en una primera etapa a 40 pies y una longitud de 54,7 km.
En su segunda etapa, se dragará a una profundidad de 47 pies y a lo largo de 6,7 km, por lo que quedará con una longitud total final de 61,4 km (véase la Figura 10) y un ancho de solera de 150 m.

 Será de doble vía y apto para buques con un calado máximo de 42 pies, por lo que se presentará como una nueva alternativa de acceso a los puertos fluviales argentinos localizados en la Cuenca del Plata.
Para su realización a 47´ al cero de marea, el proyecto requiere una inversión inicial estimada en dos etapas: la primera de 21 meses y la segunda de 12 meses de duración. Durante la segunda etapa de inversión, el Canal ya se encontrará operativo en toda su extensión (54,7 km), solo limitado por las operaciones de dragado de profundización, y agregará el tramo o la extensión necesaria (aproximadamente 6,7 km) para alcanzar la profundidad de 14,33 m (47´).
El presupuesto para esta primera etapa es de 250 millones de dólares y, de acuerdo con la recaudación por peaje que se fije, conforme el tráfico de buques promedio, la inversión se recuperaría en un período aproximado de 10 años.

Por ejemplo, los barcos que cargan cereales en los puertos sobre el Paraná, completan carga en los puertos de aguas profundas de Quequén y Bahia Blanca y la vuelta por Montevideo sólo les alarga el tiempo de tránsito y eventual espera en la entrada.

Hoy día, la ampliación del Canal de Panamá permite el paso de buques de 330 metros de eslora y 50 de manga, esta dimensión hace necesario que la canalización prevea la doble circulación de buques más grandes, con un calado de hasta 47 pies.

Esto nos permitirá a los Argentinos tener un puerto ultramoderno adecuado a los próximos cien años y a la vez se reducirá considerablemente el costo de flete de las exportaciones argentinas, dato hoy  no menor. Por otro lado, el Puerto de La Plata debe llevarse a 47 pies.

La Cuenca del Plata necesita imperiosamente independizarse de los completamientos de alto costo o trasbordo de contenedores en terminales de BRASIL y esto se lograría construyendo en el Sistema del Plata un puerto de profundidad suficiente para que las naves, que se agrandan cada vez más, puedan entrar o salir aprovechando así sus bodegas.

Por ejemplo, si un buque carga 50 mil toneladas en los puertos del Paraná con 34 pies de profundidad y completa en BAHIA BLANCA, este sistema logístico del canal Magdalena tiene ventajas con respecto al completamiento en PARAGUANA (CURITIBA) por varias razones: > mientras en Paranaguá la demora promedio para entrar y cargar es de 13 días, > desde la Zona Común (La Plata) hasta Bahía Blanca y retorno hacia el norte podría significar 5 días de viaje, suponiendo que el destino de los buques fuera Europa. > esto hace que la diferencia entre completar la carga en Paranaguá y en Bahía donde los 8 días a favor de los muelles Argentinos.

 El Canal Magdalena cuenta con todos los estudios técnicos aprobados así como también, la partida presupuestaria necesaria, en el actual presupuesto nacional. Estamos en condiciones de poder empezar las obras en tan sólo 90 días. 

 La importancia del tema se desprende fácilmente del hecho que anualmente navegan en la parte Argentina de la Hidrovía 4.600 barcos transportando el 75% de las exportaciones argentinas. A fines de abril 2021, vence la concesión varias veces renovada, de la canalización del Río Paraná. El contrato que vence es de hace 20 años, con otras necesidades. Se deben volver a realizar estudios ambientales, sobre esta licitación dado el tiempo transcurrido.

 El accionar de la REPUBLICA ARGENTINA debe prever que la Nación  recupere el control del tráfico del Paraná, para así evitar definitivamente el contrabando ya que esta canalización facilita el control de la vía fluvial.

 Lo primero que se necesita es concretar el dragado urgente del Canal Magdalena, alineando los lugares que tengan talleres y equipos que lo puedan afrontar: Obras Públicas, Fuerzas Armadas, los astilleros disponibles.

Tenemos muchas Universidades Nacionales que pueden disponer de mucha gente preparada para este trabajo, como lo que es: UN DESAFÍO NACIONAL. .

El cobro del peaje y el control de las cargas son tareas que deben estar reservadas para el Estado Nacional.

Si por año ingresan unos 5000 buques a los ríos de la Plata y Paraná, y cada uno paga unos 100 000 mil dólares entre peaje y gastos. El ingreso para el estado nacional sería de alrededor de 500 millones de dólares para hacerle frente a los gastos de dragado.

Se pueden fraccionar las compras y los eventuales llamados a licitación, a los efectos que empresas nacionales de capital interno, resulten adjudicatarias de las obras, o bien sean reparticiones nacionales que se dinamicen para resolver el problema de gobernanza que significa tener en manos extranjeras un tema de esta importancia.

 Debemos evitar toda remisión de rentas al exterior.

Hacer todos los trabajos posibles con los recursos nacionales disponibles, que los hay y en abundancia. Contratar afuera va contra las ideas nacionales tendientes a incorporar trabajadores y directivos argentinos para manejar los destinos de la Patria. Que el Estado recupere el Control total del Comercio Exterior es un paso fundamental para terminar con la pobreza. 

Según la ONU, la evasión en granos ronda los 18.000 Millones de dólares anuales y es solo “algo” de lo que se fuga.

ESTAMOS FRENTE A UNA OPORTUNIDAD HISTÓRICA de recuperar el control de los intereses argentinos.

Proponemos sea esta una Cruzada Nacional. Fácil es advertir, en la fundamentación del pedido de informes del Senador Jorge EnriqueTaiana, la probable relativización de este ejercicio de soberanía, debido a las ambigüedades y omisiones   del Decreto N° DCTO-2020-949-APN-PTE publicado en el BOLETÍN OFICIAL N° 34.530 el 27 de noviembre de 2020.

Creemos que todas las Provincias de la REPUBLICA ARGENTINA  tienen interés legítimo, en una decisión de esta magnitud.

Si un determinado transporte cuesta 1 (Uno) por agua, el mismo cuesta 10 (Diez) por tren y 100 (Cien) por camión. Todos las localidades tendrían, con el Canal Magdalena terminado, condiciones más ventajosas de transportes de la que tienen actualmente. Y justamente por eso, deben ser parte de dicha cruzada.

El GRUPO BOLIVAR propone, por otro lado, la Canalización del Río Bermejo en la PROVINCIA DEL CHACO, que entre la mucha ocupación que daría, se encuentra además, la incorporación de una nueva frontera agropecuaria con 2.000.000 de hectáreas bajo riego. En su solución esta canalización retiene el 80% del sedimento que se deposita en el Río de la Plata, con lo que el costo del dragado sería, de tan solo el 20% de lo que se paga actualmente para su mantenimiento.

Por todo lo expuesto, solicitamos se derogue el decreto 949/2020 y se convoque para que se organicen los intereses de Capital Interno de la REPUBLICA ARGENTINA  para ejecutar la canalización del Canal Magdalena.

 Grupo Bolívar. Fernando Vaca Narvaja, Miguel Belardi, César Crocitta, Bruno Capra, Alejandro Romero, Carlos Levington, Daniel Llermanos, Juan Enrique, José Cudina, Rodolfo Games, Debora Spindola, Luis Duarte, Armando Nieto, Andrés Repar, Eduardo Perez, Daniel Numerosky, Alejandra Portatadino, Hugo Oroná, Raquel Pina, Adolfo Barja, Ada Veiga Riccio, Pablo Peralta,  Luis Amores,  Juan Zion, Hugo Pais, Eduardo Adrián Bogado, Marta Toresín, Maria Lujan Piñera, Fernando del Giúdice, Alberto Galante,

ADOLFO PEREZ ESQUIVEL

Causa Nacional. Fernando Vaca Narvaja

Instituto de la Producción Popular. Enrique Martínez.

 Proyecto Sur. Luis Alberto Torres, Fabiola Arnelli, Ricardo Siele, Miguel Molina, Juan Massini, Jorge Selser

ASEOTPESARA. Hugo Orona Sec Gral

 FIPCA  Julio Cesar Urien

 SUTAP Adolfo Barja.

 Observatorio Económico. Victor Repetto.

 Grupo de Comunicación (Radial y Digital) Juana Azurduy

Observatorio de la Riqueza. Guillermo Robledo

CTI. Javier Valerio Sec.Gral.

 Mutual 20 de Julio. Fernando Arlin (Presidente