Vicentin y decreto 949: idas y vueltas que dejan a la vista la ausencia de un Proyecto a largo plazo

IDAS Y VUELTAS

Por Rodolfo Pablo Treber y Gastón Aldana

Hace muchos años que el Estado ha relegado la administración del comercio exterior al dominio privado, detallan los autores. Y postulan: «Tanto para la economía nacional como la naturaleza resulta de vital importancia recuperar la administración nacional de los ríos y sus puertos»

Por Rodolfo Pablo Treber y Gastón Aldana

Fundación Pueblos del Sur (*)

El Ciudadano 

30 /01/2021

A mediados del año, la estafa expuesta de Juntos por el Cambio + Vicentín SA, y el debate que esta suscitó, revelaron que desde hace muchos años el Estado ha relegado la administración del comercio exterior al dominio privado; específicamente al capital transnacional que posee el 80% de las operaciones (Cargill, Cofco, Archer Daniels Midland, Bunge y Dreyfus).

En ese momento, el Poder Ejecutivo Nacional, a cargo del presidente Alberto Fernández, decidió avanzar con la expropiación de la empresa con el objetivo de solucionar el impacto negativo que la quiebra produjo en el sector, y contar con una empresa testigo que facilite la regulación y control en un área estratégica de la economía.

Pocos días después, luego de la presión ejercida por los actores dominantes de la comercialización en nuestro comercio exterior, el mismo gobierno dio marcha atrás con la acertada decisión inicial, permitiendo el habitual procedimiento judicial en el caso de quiebra.

De esa manera no sólo dejó pasar la inmejorable oportunidad de regulación, sino que hizo oídos sordos y ojos ciegos ante el fraude ejercido, y pasó a ser cómplice de la estafa que pagamos todos los argentinos a través del principal perjudicado financiero, el Banco de la Nación Argentina.

Meses más tarde vuelve a presentarse una nueva ocasión de discutir un tema trascendental para el futuro de la Patria, dado que el 30 de abril del 2021 vence la concesión que Hidrovía SA tiene sobre la autopista fluvial que enlaza los principales puertos de Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires.

Otro tema estratégico para el desarrollo nacional donde el Estado se apartó, en beneficio del libre mercado hace ya tres décadas, con desastrosos resultados a la vista.

Para poner en contexto, se trata de un tramo de 820 kilómetros que conecta los principales puntos de la zona núcleo de la producción agrícola con el océano, vincula más de 80 puertos argentinos en los ríos Paraná y de la Plata, permite la movilidad de alrededor de 125 millones de toneladas de todo tipo de cargas: por allí se exporta el 80% de la producción agroindustrial argentina, 1,5 millón de contenedores, 750 mil vehículos y el arribo de 320 mil pasajeros de cruceros a lo largo del año.

Actualmente, y desde la liberal década del 90, se encuentra concesionado por la empresa Hidrovía SA (consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa), proveyendo los servicios de dragado y señalización a cambio de un peaje de u$s 3,06 por TRN (tonelada de registro neto) a los buques circulantes.

Así, y con plena vinculación comercial con las multinacionales del comercio exterior anteriormente citadas, actores ajenos al interés nacional deciden lo que entra y sale por nuestros ríos.

Si todo esto fuera poco motivo para intervenir el sector, el empresario belga Jan de Nul draga permanentemente los ríos con el objetivo de adaptar la naturaleza a las exigencias del mercado y sus megabuques y, así, aumentar la capacidad de carga y sus ganancias.

Esto produce un enorme arrastre hidráulico, contaminación y sedimentación que daña tanto a los humedales como a la diversidad ictícola de la región, además de producir mayor cantidad de inundaciones a su alrededor.

Por eso, tanto para la economía nacional como la naturaleza resulta de vital importancia recuperar la administración nacional de los ríos y sus puertos.

En ese sentido, y dada la próxima caducidad del contrato de concesión con la empresa belga, el 28 de agosto de 2020, el gobierno concretó el “Acuerdo Federal Hidrovía”, realizado en la provincia de Santa Fe, cuyo objetivo era establecer la creación de la “Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado”, integrada por el Estado nacional con una participación del 51% del capital social, y por las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, que retendrían un 49 % de la futura sociedad estatal.

Dos meses después y, en oportuna casualidad un día después de la muerte de Diego Armando Maradona, el 26 de noviembre, bajo decreto 949/20, el gobierno da marcha atrás con la propuesta y llama a “licitación nacional e internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona denominada de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del canal Ingeniero Emilio Mitre y el río Paraná de las Palmas, río Paraná Bravo, río Paraná Guazú, río Talavera, río Paraná-océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”.

A su vez, deja de lado la iniciativa de la empresa estatal como administradora de la vía fluvial y, en su reemplazo, crea un “Consejo Federal Hidrovía” que “brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión”.

Esto es, ni más ni menos, que continuar exactamente la misma situación de partida, extender la dependencia.

Tal como en el caso Vicentín, la solución de este tema se encamina a ser una nueva claudicación política a favor de intereses foráneos.

Al mismo tiempo, diversos lobbistas políticos y empresarios plantean como solución el dragado del canal Magdalena para obtener una nueva ruta comercial con falsos argumentos sobre el abaratamiento de costos e impuestos para el cabotaje nacional.

Cuando, en rigor de verdad, sus intereses pasan por quedarse con la obra millonaria de dragado y habilitar una vía independiente para que los megabuques chinos puedan extraer nuestras riquezas al menor costo posible.

Porque, de ser cierto el interés por el cabotaje nacional, sólo habría que construir una flota mercante propia y adecuar su tamaño a la profundidad de nuestras aguas, no al revés.

Lo que verdaderamente necesitamos es recuperar la reserva de cargas perdida en la liberal década del 90 con la desregulación total bajo el decreto 1.772/91, crear un fondo permanente y sustentable para la reconstrucción de la flota mercante nacional, y desarrollar un actor logístico que se haga cargo, por mano propia, de la logística de nuestro comercio exterior e interior.

Un esquema de Patria soberana que supimos tener y perdimos en pos del beneficio extranjero, pero del que nos quedó una guía sentipensante que se materializa aun en los peores momentos.

De allí nacieron tres proyectos de ley, impulsados por la agrupación política Social 21 La Tendencia, que actualmente cuentan con estado parlamentario en el Congreso nacional, aunque gran parte de la casta política conservadora los ignore.

El primero, Transporte por Agua con Reserva de Cargas (expediente 2965-D-2020), hace valer el derecho soberano de cada país a transportar la mitad de lo que entra y sale en buques propios, generando un mercado cautivo, hoy inexistente, para la bandera nacional.

La ausencia en el transporte del comercio exterior genera un egreso de 7,000 millones de dólares que, de aplicarse la reserva de carga, estaría equilibrado con los ingresos.

El segundo, Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (expediente 2966-D-2020), logra el autofinanciamiento de la construcción naval, como así también, la capacitación, actualización tecnológica, aumento de capacidad instalada y todo lo que sea menester.

Con un impuesto del 2% al costo del flete (no al producto), socializa las ganancias de la actividad capital intensiva (navegación de ultramar) a la actividad mano de obra intensiva (industria naval).

En la actualidad, la facturación del mercado de fletes argentino alcanza los u$s 7.000 millones anuales, por lo que el fondo recaudaría un mínimo (sin contar líneas de créditos) de u$s 140 millones para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional.

El tercero es el vector logístico que garantiza el funcionamiento y regulación eficaz en el transporte nacional e internacional, el proyecto de ley Elma XXI (Empresa de Líneas Multimodales Argentina, expediente 4813/19).

Mientras que abundan las idas y vueltas, las falsas opciones motivadas por intereses privados, existen proyectos de ley sólidos y de aplicación práctica durmiendo en los cajones del Congreso nacional.

No hay excusa que valga, falta voluntad política.

 

(*) fundacion@pueblosdelsur.org

Fuente: elciudadanoweb.com