En Mayo 2021 vence el contrato de Concesión del Dragado y Balizamiento del Río Paraná y del Río de la Plata de la mal denominada Hidrovía, que se extendió por 26 años.

HIDROVÍA Y PUERTOS, SOBERANIA O DEPENDENCIA

Por Ing. Horacio Luis Tettamanti (FOTO), Ing. Juan José Chiappino, Ing. Hernán Darío Orduna y Cap. Ultramar (VGM), Lic. Sergio Dorrego

Esto representa hoy una oportunidad histórica, probablemente la última, para el establecimiento de la imprescindible política nacional para nuestros Puertos, Vías Navegables, Marina Mercante e Industria Naval. No hay tiempo que perder. El Poder Ejecutivo Nacional deberá fijar con claridad las políticas estratégicas del Transporte por Agua en nuestros Ríos.

Por Ing. Horacio Luis Tettamanti (FOTO), Ing. Juan José Chiappino, Ing. Hernán Darío Orduna y Cap. Ultramar (VGM), Lic. Sergio Dorrego

NAC&POP

01/02/2021

En Mayo 2021 vence el contrato de Concesión del Dragado y Balizamiento del Río Paraná y del Río de la Plata de la mal denominada Hidrovía, que se extendió por 26 años.

Esto representa hoy una oportunidad histórica, probablemente la última, para el establecimiento de la imprescindible política nacional para nuestros Puertos, Vías Navegables, Marina Mercante e Industria Naval.

¿Qué necesitamos, qué queremos ser?.

¿Tomaremos conciencia alguna vez de la importancia estratégica y soberana que representaría tener las dragas necesarias con Bandera Nacional y operadas por empresas nacionales de dragado y balizamiento?.

¿Queremos seguir condicionando la logística estratégica de nuestro comercio exterior a un puerto de otro País, y a otros beneficiarios que no representan los verdaderos intereses argentinos?.

¿Alcanzamos a comprender la necesidad de consolidar e intensificar nuestro cabotaje nacional para que un producto de Misiones pueda llegar por agua a Ushuaia y viceversa?.

¿Llegamos a comprender la importancia de tener en Ushuaia una verdadera puerta de entrada a la Antártida, a través de la prestación de Servicios Logísticos Antárticos?.

¿Tenemos cabal conciencia de las profundas proyecciones geopolíticas y de defensa nacional que tiene el Río Paraná y el Río de la Plata sobre la soberanía argentina del Atlántico Sur, las Islas Malvinas y nuestro Sector Antártico?

Antes de establecer las características y objetivos técnicos, económicos, legales y administrativos para la navegación desde Confluencia (Km 1.240 del Río Paraná) al mar y viceversa, debe registrarse una profunda pero rápida discusión de estos temas, entre las Autoridades Nacionales, representantes de otros sectores políticos, usuarios y especialistas de distintas disciplinas.

Pero siempre deben priorizarse los más altos intereses nacionales por sobre los intereses particulares y de aquellos que los representan, tanto abiertamente como desde las sombras.

No hay tiempo que perder. El Poder Ejecutivo Nacional deberá fijar con claridad las políticas estratégicas del Transporte por Agua en nuestros Ríos.

La República Argentina no puede tener la misma visión del Río Paraná que los países mediterráneos.

Esto se evidencia por el hecho de que en el tramo argentino conviven los convoyes de empuje, junto con los buques graneleros que cargan y transportan gran parte de las exportaciones agrarias del País, lo que determina mayores esfuerzos para mantener el delicado equilibrio de la seguridad de la navegación y el compromiso cierto de mantener dicho flujo en beneficio de nuestra balanza comercial.

Hasta el momento solo se conocen lineamientos generales de un Estudio técnico – económico elaborado sobre la Hidrovía que fuera encomendado, entre otros, por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, y empresas petroquímicas y siderúrgicas, que oportunamente contó con el visto bueno de las Autoridades Nacionales del Gobierno anterior, y parecería también de las actuales.

Dicho estudio fue realizado por privados, sin intervención del Estado Nacional, entendemos que para tener la mayor injerencia posible ante las Autoridades Nacionales.

Entre las conclusiones de ese estudio se citan la profundización de la vía navegables a 42 pies de profundidad al CERO (40 pies de calado), y la no inclusión del Canal Magdalena, el que representa una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo, y viceversa, y la entrada y salida de las cargas de nuestro comercio exterior, sin tener que navegar el Canal Punta Indio ni pasar por Montevideo, independizando nuestras exportaciones e importaciones de la logística de ese puerto, y que a la vez Integraría la Argentina fluvial con la marítima, hoy segmentadas y desintegradas por la dependencia de la navegación por Zona Alfa, administrada por el Uruguay.

Con respecto a la profundización de la vía navegable en el tramo de Timbúes al mar, el propio representante de Hidrovía S.A. (actual concesionario de la vía navegable), expresó hace meses en Argentina, que podría pensarse y llevarse a los 36´de calado en algunos años. Entonces, ¿cómo llegar a disponer de un calado de 40 pies?.

Se presentan numerosos interrogantes acerca de la Factibilidad Técnica y Ambiental de poder alcanzar una profundidad apta para un calado de 40´, sin un severo impacto negativo sobre el ambiente.

Entendemos que la Evaluación de Impacto Ambiental de esa profundización, realizado en el marco del estudio citado, debe ser de conocimiento público dándose amplia difusión del mismo, para comenzar a discutirse a la brevedad, en la medida que sea avalado por el Estado Nacional.

Debe tenerse presente, que para evitar una prórroga del actual contrato de Concesión, estas definiciones deberían concretarse en el menor plazo posible.

Las respuestas obtenidas a las consultas que hicimos luego de una presentación de las conclusiones del Estudio, que se llevó a cabo en instalaciones de la UIA, no ofrecen las debidas garantías técnico – ambientales, y no están sustentadas en la debida segmentación de profundidades por tramos, que debería realizarse en el Río Paraná.

No se tuvo en cuenta al Río Paraná Guazú a pesar de las excelentes condiciones naturales que presenta en lo que respecta a las profundidades disponibles, no se ha considerado la ejecución  del Canal Magdalena, entre algunos de los factores más importantes.

Sin mencionar el más grave de todos, como representa la alteración de los criterios de diseño.

El diseño no debe iniciarse en Timbúes, sino en el punto de partida en el Océano Atlántico y de allí al Norte en forma segmentada, aprovechando las profundidades naturales de la Cuenca.

Por otra parte, se continuaría con el esquema tarifario actual en lo que respecta a tarifas y tramos, pero sin conocerse aún en qué medida se habrán de incrementar las tarifas con motivo  de la profundización.

También se continuaría con la modalidad del cobro directo de peajes por parte del Concesionario, cuando es el Estado Nacional quien debería recaudar dichos montos y

luego cancelar los compromisos al Contratista, luego de verificada técnicamente la ejecución de cada trabajo.

Esto último posibilitaría un más eficiente control y vigilancia, seguimiento, elaboración de estadísticas confiables, el cuidado del Ambiente y administración de la Vía Navegable por parte del Organismo de Control que se conforme, en el cual el Estado Nacional debe ser quien tome, en última instancia, todas las decisiones, fundamentalmente las relacionadas a aspectos geopolíticos, logísticos, ambientales, técnicos y económicos.

El Estudio citado recomienda alcanzar una profundidad de 42´ al cero en todo el Río Paraná desde Timbúes al Océano.

Esto es, a través del Canal Mitre, Canal de Acceso, , Canal Zona Común, Canal Paso Banco Chico, Canal Intermedio y Canal Punta Indio finalizando en Pontón Recalada.

Se está así en presencia de una condición de borde autoimpuesta de considerar al Paraná como un oleoducto de proteína vegetal, sin tener en cuenta su naturaleza logística, su fragmentación geográfica y condiciones hídricas, y por lo tanto imponer el concepto erróneo de la determinante única entre Timbúes y el mar.

Es decir, que no se ha tenido en cuenta la debida segmentación de tramos en diferentes profundidades que mencionamos, a los efectos de lograr el mejor aprovechamiento económico.

En primer término por el ahorro de costos de dragado de apertura y de mantenimiento de los tramos del Río Paraná y del Río de la Plata, y de la alternativa Paraná Guazú hoy prácticamente abandonado, poniéndolo en valor a través del Canal Buenos Aires. Esto favorecería el desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias en el Paraná Guazú, y el crecimiento sostenido del Puerto de Ibicuy.

Es un hecho que el Canal Mitre difícilmente pueda ser profundizado y mantenido adecuadamente por encima de los 36´ de calado sin producir un severo impacto ambiental, e incluso dentro de no muchos años ya no será posible realizarle dragado de mantenimiento por no disponerse de áreas adecuadas para el vuelco del material dragado. Además debe tenerse presente que el Canal Costanero nunca se recuperará debido al Canal Mitre.

El Estudio llevado a cabo tiene en cuenta un calado de 40´ para el ingreso al Puerto de Buenos Aires, de conformidad con lo previsto en el Pliego de Licitación para la Concesión del Puerto, proceso que fue anulado, por lo que es una incógnita cual será el futuro previsto o no previsto por las actuales Autoridades competentes, para este Puerto.

Incluso esos 40´ de calado, difícilmente alcanzables, ante la imposibilidad de profundizar los Sitios de atraque debido a la cota en que se encuentran fundadas sus estructuras, de más de 90 años de antigüedad, significarían la subordinación definitiva de la Cuenca del Plata a Uruguay, con los 47´ de Montevideo.

Ello resultaría la derrota geopolítica definitiva de la Argentina al subordinar los Puertos Argentinos al puerto de Montevideo.

Lo anterior, sumado a un grave error estratégico, ya que las profundidades artificiales alcanzadas al Norte de Zárate serán dependientes de la política hidrológica que defina el Brasil, para la operación de las represas hidroeléctricas ubicadas en el Paraná Superior y sus afluentes.

Por ello sería un error irreversible que nuestras Autoridades Nacionales den relevancia y preferencia al modelo que diseñaron desde el sector privado.

Argentina cedería la llave logística de la Cuenca del Plata al aceptar el dragado a 40´ de calado, que convertiría a nuestras aguas en un canal determinante para el acceso al puerto de Montevideo.

Entendemos que el estudio mencionado, ha sido diseñado en función de los intereses de las empresas multinacionales exportadoras de granos, al tener una determinante única entre Timbúes y el Océano Atlántico, cuando debería estar segmentada de acuerdo a los intereses nacionales y a las características morfológicas de la Cuenca.

Surge del estudio mencionado que se considera al Paraná como un ducto al servicio de las exportadoras de granos de soja con origen en Timbúes y salida al mar, cuando debería ser un instrumento logístico al servicio de la geopolítica y economía nacional, diseñado al revés, es decir del mar a Confluencia, como un puente entre la Argentina fluvial y la marítima, y no como un muro, con las debidas inversiones en apertura de dragado y mantenimiento para el acceso a los Puertos de Barranqueras, Corrientes y Formosa.

Lo hasta aquí descripto pone en evidencia la imperiosa necesidad que Argentina cuente con un Puerto con, por lo menos, el mismo calado que Montevideo.

De todos los estudios realizados hace décadas y en los últimos años, surge como el puerto indicado el Puerto de La Plata, con su infraestructura portuaria, interior existente y exterior a construir.

En vez de mantener un puerto inviable como el de Buenos Aires, se debería ejecutar la infraestructura necesaria en el Puerto de La Plata, con 42´ en una primera etapa y a 47´ en una etapa posterior.

Para ello resulta necesario ejecutar la apertura del Canal Magdalena.

Ya no resultaría necesario continuar manteniendo el Canal Punta Indio, el cual es un canal antinatural que no beneficia a la Argentina.

En vez de dragar, para profundizar, el Río Paraná, el Canal Mitre, el Canal de Acceso, y el Canal Punta Indio, se dragaría el conjunto canal Zona Común (para acceder, vía las barras del Farallón, San Pedro y del Globo, al Canal Martín García por el Canal Buenos Aires) – Canal Paso Banco Chico – Canal Intermedio – Canal Magdalena.

El Puerto de La Plata se convertiría así en el principal puerto de la Argentina de contenedores y otras cargas generales, de importación y exportación.

En otro orden, es fundamental tener debidamente en cuenta la incidencia negativa que la profundización de la Hidrovía tendría sobre los Puertos de Quequén y Bahía Blanca, en cuanto al completamiento de cargas, puertos hoy sumamente consolidados y que cuentan con numerosos proyectos para el crecimiento y desarrollo tecnológico de los mismos, tanto en infraestructura como en la generación de puestos genuinos de trabajo.

A su vez debe pensarse definitivamente a Quequén y a Bahía Blanca como puertos de carga completa y no solo para completar el tonelaje total de un granelero, recuperando las vías férreas necesarias, para acceder a estos puertos desde cualquier punto de la Argentina que resulte conveniente, vía FFCC.

En los últimos años, las inversiones en oferta de servicios de transporte fluvial y portuarios han sido dirigidas por una visión del sector privado como una unidad de negocios más, sin tener en cuenta las reales necesidades del País, relegando y minimizando al Estado a una figura pasiva y observadora.

Argentina necesita definir su estrategia logística y realizar sus exportaciones e importaciones desde puertos nacionales en forma directa y no relegar su conexión al exterior a través de otros países.

De lo expuesto deviene la necesidad de que la Argentina retome su decisión política de cómo mover sus cargas, e incrementar su capacidad portuaria y la infraestructura necesaria para la correspondiente navegación.

  • Horacio Luis Tettamanti: Ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
  • Juan José Chiappino: Ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
  • Ultramar (VGM), Lic. en Transporte Marítimo Sergio Dorrego: Ex Director de la Escuela Nacional de Náutica. Ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo.
  • Hernán Darío Orduna: Ex Presidente de las Delegaciones argentinas ante la CARP, la CARU y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo.