Sobreprecios, aumento de la deuda y magia contable para no subir el déficit. Antecedentes en Europa

PPP: PARTICIPACIÓN / PUBLICA / PRIVADA

Por Raúl Dellatorre

En Gran Bretaña y España, los organismos de control europeo cuestionaron y denunciaron las prácticas de asociación público-privada, que terminaron con graves perjuicios para el Estado y la población. Fue creado por Margaret Thatcher. El Gobierno apuesta sus últimas fichas a atraer capital privado extranjero no golondrina (movido por la especulación financiera) a través del sistema llamado de propiedad público-privada en la obra pública.

 

Por Raúl Dellatorre

Página/12 

25 de abril de 2018

 

 

 

Para el Gobierno, el modelo ideal para realizar obras de infraestructura “cumpliendo las metas de austeridad”. 

 

CAPUTO, MENTOR DE LOS PPP – ANTECEDENTES EN EUROPA

El Gobierno apuesta sus últimas fichas a atraer capital privado extranjero no golondrina (movido por la especulación financiera) a través del sistema llamado de propiedad público-privada en la obra pública.

La Asociación Público-Privada (APP) nació en los 80 en Gran Bretaña, bajo las luces del modelo privatizador y destructor de la industria nacional de Margaret Thatcher, y llegó a la mesa de decisiones del gobierno de Cambiemos de la mano de Luis Caputo (ministro de Finanzas) y de Horacio Reyser (secretario de Relaciones Económicas Internacionales) ,  responsables además de los “show-rooms” en Argentina y en el exterior para entusiasmar a los inversores internacionales, ofreciendo esta forma de contratación como un espectacular negocio.

Y por si no lograban convencerlos, ofrecían también plena disposición a cambiar el modelo en lo que los futuros inversores consideraran necesario.

Así llegó el proyecto al Congreso y se convirtió en ley en noviembre de 2016. Con el voto de una minoría oficialista y el buen servicio de bloques opositores (Frente Renovador, Bloque Justicialista), quienes respondieron rápidamente a la híperactiva campaña de lobistas que gastaron los pasillos del Congreso para conquistar voluntades.

Hoy, un puñado de los votantes de entonces se muestran inquietos y reclaman información puntillosa al ver los escándalos que provocó en la vieja Europa el modelo thatcheriano de contratación, tanto en su propio país como en otros que lo imitaron, como España, Portugal, Grecia e incluso, más allá del continente, en Nigeria.

Para el gobierno de Mauricio Macri y Luis Caputo, el gran atractivo del modelo es que permite asociarse a las firmas privadas para hacer las obras, empresas que son las que asumen la gestión de su realización, subcontratan servicios, compran insumos y, fundamentalmente, toman préstamos en el exterior.

Como todo esto se realiza a título del contratista privado, el Estado no lo registra como gasto en un caso, ni como deuda pública en el otro. La magia contable permite así que la obra se realice, supuestamente, sin provocar un crecimiento del déficit fiscal.

Por otro lado, la deuda que contratan los privados para estas obras no están obligadas a cumplir ninguno de los requisitos que sí se le impone a la Administración Pública cuando emite deuda.

Y no es que esto le “ahorre deuda” al Estado, puesto que a medida que avanza la obra (es decir, se liquidan los gastos y las subcontrataciones), el Estado emitirá títulos de deuda por hasta 25 años para pagarle al adjudicatario de la obra.

Es decir, el Estado queda endeudado, pero por un monto que queda definido por los términos de contratación (en las compras de insumos, servicios y préstamos) que definió la empresa adjudicataria.

“Es la privatización del endeudamiento”, definió ayer la diputada bonaerense Rocío Giaccone (Bloque Peronismo Kirchnerista) al comentar estas adjudicaciones con el autor de esta nota.

Al modelo neoliberal y de ajuste estructural en marcha desde diciembre de 2015, el sistema de asociación público-privada le viene como anillo al dedo.

“Tenemos que cumplir con las metas que nos fuerzan a ser austeros, pero por otro lado tenemos que brindar más inversiones en infraestructura para que las empresas sean más competitivas”, definía Luis Caputo en noviembre de 2017 a la agencia Reuters.

La austeridad pasa por no dejar registrado contablemente los costos de la obra, que de todas formas paga el Estado.

Pero a qué precio y con qué efectividad, es un interrogante.

Para acercarse a la respuesta, sería provechoso recurrir a los antecedentes de los países que ya aplicaron el modelo de las APP para la obra pública.

Marcelo Justo, corresponsal de PáginaI12 en Londres, reseñó algunos antecedentes en una nota que publicó a principios de 2018. “El futuro del régimen de Participación Público Privada (PPP) de Mauricio Macri, caballito de batalla de la lluvia de inversiones que persigue el gobierno desde 2015, se puede ver en el escandaloso presente del Reino Unido.

La National Audit Office (NAO), que supervisa las cuentas y contratos estatales, acaba de publicar un exhaustivo informe en el que estima que el estado británico deberá pagar alrededor de 200 mil millones de libras (unos 225 mil millones de dólares) al sector privado en los próximos 25 años por los proyectos montados con la Private Financial Initiative (PFI, en inglés), modelo original de las PPP”, señalaba PáginaI12 en su edición del 29 de enero de este año. Informaba

Justo allí que “la quiebra en enero de una de las principales contratistas de las PFI, la segunda constructora del país, Carillion, puso sobre el tapete los polémicos contratos.

El  informe de la NAO derribó la explicación fácil de la supuesta “manzana podrida” de un árbol floreciente. Según el informe, los proyectos de la PFI que el estado financió en “cooperación” con el sector privado, costarán un 40 por ciento más que si la inversión la hubiera hecho el estado sin participación privada”.

Los sobreprecios se convirtieron en una constante en estos contratos. Al menos, los que quedaron bajo la lupa de la investigación de los organismos de control europeos.

“La PFI se ha exportado a países europeos golpeados por la crisis de la deuda de 2010 –Grecia, España, Portugal– y naciones de Asia, Africa y América latina.

En España acaban de sufrir un duro golpe en febrero cuando el gobierno anunció la estatización de las autopistas construidas con la PPP (Participación Pública Privada), luego de que las constructoras se declararan en bancarrota con pérdidas de 2500 millones de dólares que deberá asumir el fisco.

En Nigeria, los altos costos del PFI en la construcción de hospitales tuvieron la paradójica y trágica consecuencia de reducir el gasto en salud debido a los pagos comprometidos por el estado a las empresas privadas, según una investigación publicada por Oxfam en 2014”, informaba el colega Marcelo Justo en la misma nota.

Pese a estos antecedentes, Argentina importó el modelo de asociaciones público-privadas, “mejorándolo” a favor del capital privado.

No sólo le otorgó la facilidad de litigar en tribunales internacionales en caso de controversia (la alternativa Griesa), sino que además introduce una cláusula de garantía de rentabilidad mínima para el inversor.

Representa otra forma de privatización, permitiendo a las empresas privadas beneficiarse del dinero público y exigiendo a los servicios públicos que proporcionaran oportunidades comerciales rentables”, señalaba Diego Rubinzal al referirse al tema en una reciente nota del suplemento Cash.

Un nuevo paradigma del neoliberalismo, una forma “novedosa” de transferencias al sector privado, aunque con pésimos antecedentes. Ahora, también en Argentina.

Página12/ Economía

25 de abril de 2018

Dietrich, Iguacel (Vialidad) y Caputo encabezaron el acto. 

Imagen: Télam

 Se presentaron las propuestas para la red vial

Un total de 26 empresas, 19 locales y 7 extranjeras, acercaron sus propuestas técnicas para la construcción de 2500 kilómetros de rutas y autopistas en cinco provincias.

LOS PLANES DEL PPP

Empresas locales y extranjeras presentaron ayer sus ofertas para participar en la primera licitación de obras viales bajo el esquema de Participación Público Privada (PPP).

Los interesados a quedarse con la “modernización” y concesión durante quince años de más de 2500 kilómetros de rutas que atraviesan las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y La Pampa se organizaron en diez consorcios compuestos por 19 compañías argentinas y 7 firmas extranjeras. Techint, Roggio, Cartellone, ODS y Sacde (ex Iecsa) son algunas de las constructoras que participan en la puja para hacerse con alguno de los seis corredores que serán licitados.

Los desembolsos necesarios para llevar adelante las obras viales ascienden hasta los 6000 millones de dólares durante los primeros cuatro años.

A partir de ese momento, las estimaciones de Vialidad Nacional suman otros 2023 millones de dólares para obras de mantenimiento y reparaciones hasta la finalización del contrato.

Durante el evento celebrado ayer en el CCK los representantes del Gobierno recibieron las ofertas técnicas de cada uno de los consorcios, ya que la presentación de las propuestas económicas llegará recién el 10 de mayo.

Entonces las empresas revelarán las condiciones que reclaman para financiar las obras.

A contramano del optimismo que expresaron los ministros Guillermo Dietrich de Transporte y Luis Caputo de Finanzas, la experiencia internacional muestra que la canalización de la inversión pública a través de los esquemas de PPP resultó en un incremento excesivo del endeudamiento externo, resintió los ingresos fiscales debido a los beneficios exigidos por los inversores, los proyectos arrojaron mayores costos y se incrementaron los pasivos contingentes (ver aparte).

Solo uno de los diez consorcios presentó ofertas para los seis corredores licitados.

El grupo encabezado por la argentina Helport que controla la familia Eurnekian se asoció a española Copasa y otras dos firmas locales, Panedile y Eleprint, que controla el titular de la Cámara Argentina de la Construcción, Gustavo Weiss.

El Grupo Techint, por su parte, se presentó en tres corredores junto con Acciona, una de las empresas españolas que participó de los fallidos proyectos de PPP en ese país.

Además, entre los oferentes hay firmas de China, Italia, Estados Unidos, Portugal y Colombia.

El empresario Marcelo Mindlin se presentó con las constructoras adquiridas el año pasado a Angelo Calcaterra, primo del presidente, llamadas Sacde (ex Iecsa) y ODS.

El holding está acompañado por la estadounidense Groundwork Development LLC.

Entre los grupos interesados a construir rutas figuran además las argentinas Roggio y Chediack, que se presentaron de manera conjunta, o la puntana José Cartellone, que solo apostó a un corredor y lo hizo de manera solitaria.

Otros consorcios presentados son la firma china CCA Civil Panamá, que ofertó junto a Green SA; el que componen las constructoras Rovella Carranza, JCR y la portuguesa Mota-Engil Latin America; y el trío entre Paolini Hermanos, Vial Argo y INC SpA de Italia.

El listado lo cierran las empresas del grupo MSU que llegaron al lanzamiento con UCSA y una sociedad ad hoc llamada Inversiones PPP.

Las obras previstas en la primera etapa del programa denominado Red de Autopistas y Rutas Seguras apuntan a “cambiar la fisonomía vial de la región agropecuaria más importante del país”.

El proyecto prevé la intervención de más de 2500 kilómetros de rutas nacionales que se distribuyen entre la construcción de 810 km de autopistas, 1494 km de “rutas seguras”, 252 km de obras especiales y 17 km de variantes.

Respetando los plazos previstos, las obras deberían comenzar entre octubre y abril de 2019 para finalizar cuatro años después.

Entre los proyectos previstos figuran obras en las rutas nacionales 3 y 226 (Mar del Plata-Olavarría y Las Flores-Coronel Dorrego) con una inversión estimada en 984 millones de dólares.

Por su parte, las obras en la ruta nacional 5 (Luján-Santa Rosa) ascienden a 989 millones y las rutas nacionales 7 y 33 (Luján-Mercedes y otro tramo en Mendoza), a 631 millones.

También hay tareas previstas sobre las rutas 9, 11, 34, 193, A-008 y A-012 en la zona de Campana hasta Rosario por 1342 millones y en la autopista 9, que conecta Rosario-Córdoba, y la ruta 33 de Rosario a Rufino por 1114 millones de dólares.

Finalmente, se licitarán tareas en la autopista Riccheri, Av. Jorge Newbery, autopista Ezeiza-Cañuelas y las rutas 3 y 205 (de Cañuelas hasta Las Flores y Saladillo) por 975 millones de dólares.

RD/