HISTORIA DEL AUTO JUSTICIALISTA

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El automóvil Justicialista nace en IAME por iniciativa del B. Juan San Martín que le propuso a Perón fabricar automóviles aprovechando sus instalaciones.

   HISTORIA DEL AUTO JUSTICIALISTA 

El automóvil Justicialista nace en Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) por una iniciativa del Brig. Juan Ignacio San Martín quien le Propuso

Al Presidente Juan Domingo Perón la fabricación de automóviles aprovechando las instalaciones del IAME.  

IAME nació como consecuencia de las dificultades para la obtención de materias primas para la industria aeronáutica, como derivación directa de las restricciones vigentes en los procesos de intercambio con los países productores debido a la segunda guerra mundial europea. 
 

Esta situación perturbaba la tarea productiva del Instituto Aerotécnico, de manera que al crearse la fábrica de motores y automotores se lograba dar solución a los problemas creados por aquella situación.
 

En primer lugar, la nueva fábrica contribuía a mantener la mano de obra especializada que había requerido para su formación pacientes año de reclutamiento y experiencia; además, se aprovechaba el excedente de capacidad de producción de la fabrica aeronáutica (que desde 1927 funcionaba en Córdoba).
 

Las actividades de la fábrica militar de aviones se desarrollaban con ritmo lento hasta mediados de 1943, época en que se inicio en el instituto Aerotécnico una transformación destinada a adaptarlo a las concepciones revolucionarias de la época. 
 

En el año 1927 en la fábrica militar de aviones trabajaban 193 obreros, en 1943, 1.113 y en 1952 13.600.

Su superficie cubierta que inicialmente fue de 5.000 metros cuadrados, a mediados de 1952 llegó a 150.000.  En el año 1929 tenia un presupuesto de 450.000 pesos y en 1952 un presupuesto de 610.000.000 de pesos 

A partir de 1944 el Instituto había reiniciado la construcción de aviones de diseño y proyecto propios que habla sido abandonada en 1936, modificando un criterio que la había llevado a producir solo bajo licencias extranjeras
 

En este proceso quizás el cambio más notable fue que por primera vez se pasó de una concepción vertical- de hacerlo todo en la misma fabrica, que lógicamente limitaba su capacidad de producción- al concepto más moderno de integrar a la industria privada en la fabricación de partes, reservándose el Instituto las partes más comprometidas y, obviamente el montaje final. 
 

Esto dio motivo al nacimiento de la industria metalmecánica cordobesa mediante un audaz y difícil proceso.
 

En esa época (1944) el nivel de desarrollo industrial – sobre todo para la producción de partes aeronáuticas – era muy precario, de manera que no era cuestión de hacer simplemente los contratos de fabricación, sino, que hubo que asistir técnica, financiera y administrativamente a los proveedores para conseguir encuadrarlos dentro de las exigencias del alto nivel de calidad que exige la industria aeronáutica.
 

Se destacaban técnicos que en las propias fábricas instruían al personal y organizaban la producción.

Se sugería y financiaba la provisión de maquinas y elementos modernos de producción. Incluso, se les aconsejaba sobre la mejor forma de organización que convenía adoptar para hacer frente al crecimiento que estas nuevas oportunidades  significaban. 

Siguiendo este concepto se montó en los laboratorios del Instituto, una planta para elaborar madera compensada de uso aeronáutico utilizando maderas nacionales, planta que se desactivó una vez que esta inédita tecnología fue transferida a fabricantes nacionales: uno de ellos la firma Heller de Misiones.
 

Estas firmas fabricaron todo el terciado que luego se utilizó en la fabricación de los 200 aviones DL 22 , en los 100 bombarderos bimotores Calquín, y en otras producciones de la fábrica 
 

Cuando en 1952 la Aeronáutica asume la responsabilidad de asumir la industria automotriz crea el IAME  sobre la base del Instituto Aerotécnico adicionando a sus actividades el desarrollo de proyectos y fabricación de aviones y motores de aviación los nuevos de diseños y fabricación de automóviles. 
 

IAME, dejando de lado las áreas administrativas y de diseño, estaba integrado por diez fábricas: la de aviones, motores de aviones, motores a reacción, instrumentos y equipos (de aviones y automóviles), de paracaídas, de hélices, accesorios de máquinas herramientas en el área aeronáutica y las de automóviles, la de tractores y las de motocicletas, además de un departamento de metalurgia común a ambas.
 

Las políticas que se siguieron en estas áreas fueron diferentes.

En la aeronáutica se continuó con el desarrollo de la tecnología que ya nos habían permitido proyectar y construir el caza a reacción. 

El Pulqui I, nos ubicó como octavo país en el mundo en conseguirlo y primero Iberoamérica; las perfomances del Pulqui II, en 1951 nos colocaron al mismo nivel de los Migs 15 y los Sabre norteamericanos.
 

En cuanto al área automotriz el concepto era diferente: se comenzó a crear la base de una industria de sostén a la futura producción masiva de automotores, para luego,  y una vez creadas las condiciones necesarias, transferir la producción a la  industria privada
 

Así se hizo, y como consecuencia se consiguió la radicación de Industria Kaiser, Fiat, Gilera Transax (no se llamaba así entonces) y de las fábricas de motocicletas que poblaron el país como sucesoras de las gloriosas Pumas.
 

El 30 de noviembre de 1951 por Decreto Nro. 24.103 se creaba en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores y por decreto nº 22.056 del 12 de diciembre se declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios, para automotores y maquinaria agrícola.
 

Finalmente el 28 de marzo de 1952, por Decreto Nro. 6.191 se creó Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, empresa autárquica sometida al régimen de la Ley nº 13.653 de empresas del Estado con las funciones de investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.
 

El I.A.M.E. se constituyó con los activos y el personal del Instituto Aerotécnico quedando finalmente integrado por siete Departamentos Administrativos, diez áreas de investigación y ensayos especializadas y diez fábricas (de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de hélices y accesorios, de instrumentos y equipos, de paracaídas, de automóviles, de tractores, de motocicletas, de máquinas y herramientas) y un departamento de metalurgia.
 

Su capital operativo se constituyó con un crédito otorgado por el Banco Industrial quedando a partir del 1º de enero de 1953 excluida de las previsiones del Presupuesto General de la Nación debiendo atender a sus gastos principalmente con los ingresos generados por su propia producción y en menor grado con los pagos por parte del Ministerio de Aeronáutica de los proyectos y trabajos de reparación que le encomendara.
 

Hay que hacer notar que en setiembre del 55 I.A.M.E. estaba al día con los pagos a sus más de 300 proveedores y al personal, tenía capital operativo normal y estaba al día con la amortización de los créditos.
 

Es decir su estado financiero y económico era normal y de acuerdo a la marcha de sus negocios se preveía que en 1958 habría terminado de amortizar el crédito del Banco Industrial. 
 

Se estimaba que al finalizar el plan quinquenal la producción serial de unos 50.000 entre vehículos sedan, camioncito livianos y rurales, unas 10.000 motos pumas y unos 2.500 rastrojeros.
 

Los primeros vehículos fabricados por IAME fueron automóviles, camioncitos furgones del tipo urbano con motores de dos tiempos sumamente sencillos para posibilitar un precio inicial, mantenimiento y operación económica; además se fabricó un vehículo utilitario: “rastrojero”. 
 

La motorización de dos cilindros fue una clara inspiración del motor DKW
 A fin de acortar los tiempos se importaron un automóvil y una rural de esa marca y se copiaron las partes mecánicas.  

Conviene aclarar que copiar una mecánica, significa una tarea compleja pues, para la ulterior producción se deben determinar las tolerancias de diseño, tipos y calidades de materiales, procesos de producción, dispositivos, herramentales, etc.
 

Con un enfoque pragmático, interesaba mas el tiempo de proyecto que la originalidad.

Durante este desarrollo se estimó que la potencia del motor 2 cilindros sería algo pobre para el sedan y entonces se proyectó por parte del equipo de diseñadores de la fábrica de motores liderado por el Ingeniero Raúl Magallanes un interesante motor también de dos tiempos pero del tipo de cilindros en "U" solución utilizada por la fábrica austriaca Puch en sus motores de 125 y 250 c.c..  

Este motor absolutamente original de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión que tenía una cilindrada de 800 c.c., se llamó M-800 y fue luego construido para equipar los Sedans.
 

La carrocería fue proyectada por un equipo de diseñadores del área de proyecto de aviones quienes en lo estilístico se inspiraron en la línea del Chevrolet 51.
 

En un período de alrededor de un año, se diseñaron los vehículos, se proyectó y montó la planta de fabricación de 12.800 m2, se instalaron las máquinas, construyeron los dispositivos y el herramental y montajes necesarios, se construyeron los prototipos y finalmente en 1953, comenzó la producción de las chatitas, furgones y sedans que empezaron a distribuirse a través de la red de concesionarios montada por C.I.P.A., Empresa dependiente de I.A.M.E. creada para darle apoyo comercial y financiero al propio I.A.M.E. y a sus proveedores.
 

En Córdoba fue designado, Visconti Manzi y Tagle; en Mendoza, Lujan Williams; en Capital Federal Serra Lima, entre otros.  

De los cuatro modelos proyectados se pusieron en producción las chatitas, los furgones y los sedans hasta que luego del golpe del 55 se discontinuaron los dos primeros y se siguió solo con el sedan pero con diferente motorización, ya que se adoptó un motor también de dos tiempos pero de tres cilindros, importado desde Alemania Oriental que era fabricado por la fábrica Warburg (la antigua planta de DKW que había quedado en la zona rusa al final de la guerra), cambiando el nombre de sedan Justicialista a Graciela ya que, por el decreto Nro. 4161 de 1956, se prohibió todo lo que llevara ese nombre.

Finalmente y luego de haberse producido alrededor de 2.300 unidades, fue reemplazado por el Warburg fabricado bajo licencia. También la Fábrica de Automóviles incursionó en el área de los coches sport aplicando la, para entonces, novísima tecnología del plástico reforzado (poliester) con fibra de vidrio. 

Se proyectaron y fabricaron alrededor de diez prototipos, el primero tipo “barchetta” con la característica que el espejo de cola tenía una forma de diedro negativo es decir con el centro hundido.
 

Este prototipo se proyectó y se construyó en un termino de 30 días, poseía una sola puerta (lado izquierda) la carrocería tenia una superficie plana de 11,5 metros cuadrados con un espesor de 6 milímetros con un peso total de 92 kilogramos, ( tengamos en cuenta que esta tecnología recién estaba empezando) siendo la república Argentina el segundo país en utilizarla en la fabricación de vehículos, el otro país fue EE.UU. a través de la General Motors quien recién había iniciado, la utilización de esta tecnología en la producción del legendario Corvette 
 

Todos los otros modificaron la cola, tomando la forma que se apreciaba en los modelos existentes en la época.

La trompa era muy característica por los faros que eran parecidos a un sport americano de entonces que se llamaba Excalibur y que luego aparecieron en algunas versiones del Renault Caravelle una versión deportiva del Gordini y otros autos de la década del 60. 

Estos prototipos, todos descubiertos, tenían techo, – salvo uno que tenia techos de plástico de quita y pon – pero ninguno fue provisto de capota de lona.
 

Estos autos fueron presentados en diversas ciudades del país y en una muestra de Primavera en el Waldorf Astoria de Nueva Cork ,donde el 12 de febrero de 1954 obtuvieron el premio a la elegancia.
  

Estos vehículos poseían motores Porche.
 

Cuando se definió el modelo para ser producido en serie se optó por una versión de techo duro 2+2 del que se fabricaron aproximadamente 167 unidades, hasta que por decisión de las nuevas autoridades se discontinuó a fines del 55.
 

Con igual material y tecnología se fabricaron lanchas, botes, veleros de escuela, estos últimos bajo un diseño de Germán Frers, partes de aviones y planeadores como parte de la investigación realizada para un uso intensivo del P.R
 

Se realizó un vehículo experimental para efectuar pruebas de cohetes impulsores que se desarrollaron para fines aeronáuticos en el I.A.M.E. que fue probado en la pista y también se diseñó y construyó un vehículo especial para probar un motor 8 cilindros en V enfriado por aire, de diseño propio y muy avanzado, diseñado por el ingeniero Ambrosio Taravella. 
 

Era el mayor de una familia de motores de 2, 4 y 6 cilindros en V los cuales cubrirían una gran gama de potencia.

Su refrigeración sería por aire lo que permitiría el uso de muchos elementos comunes a toda la gama como cilindros, pistones, cabeza de cilindros, bielas etc. y evitaba la fabricación de un block de cilindros haciendo entonces mucho más flexible la fabricación de la familia. 

Se eligió para prototipo la configuración de 8 cilindros en V ya que era la que representaba problemas de diseño mas serios sobretodo la refrigeración.
 

Nunca se pensó en la fabricación en serie de estos vehículos sino solamente para ser utilizados como banco de pruebas rodante.

Por eso de la simpleza del vehículo: se trataba de una estructura tipo aeronáutico de tubos de acero al cromomolibdeno soldados como el fuselaje de un avión recubiertos con una carrocería de plástico reforzado.  

De acuerdo con los resultados de las distintas pruebas se tenía pensado fabricar en serie los motores de 4 cilindros y posiblemente la de 2, que luego serían utilizados no solamente en los vehículos sport sino en toda la línea, pero estos motores no se pudieron construir debido al golpe de estado de 1955.
 

Se construyó además un sport cerrado que era el prototipo de la serie que se pensaba producir, que en ocasión del golpe militar del 55 estaba expuesto en el Salón del Automóvil de París y aparentemente nuca mas volvió al país (una verdadera lastima). 

Las nuevas autoridades del golpe de estado anularon la construcción de estas unidades y la línea de producción, fueron compradas por la firma Teram que modificó el vehículo desplazando el motor a la posición trasera y modificó la trompa copiando la del Porche, de quien era distribuidora, llamando a este nuevo vehículo, Puntero.
 

      OTROS MODELOS*

Justicialista sedan (Motor Warburg )* Justicialista sedan Graciela * Wartburg Justicialista * Camioneta.Justicialista * Ccamioneta Wartbuurg * Justicialista gran turismo.* Tractor “Pampa”. . .  

Recordar la historia del tractor “Pampa”, o simplemente “El Pampa” como se lo conoció y conoce aún en el campo argentino, solo toma unos instantes que bien vale la pena invertir…para comprender que en estos pagos las cosas cambian, pero no tanto.
 

Esperanza, bella ciudad cercana a Santa Fe Capital, fue la primera colonia agrícola argentina, con todo lo que ello significa siendo el agro un inclaudicable puntal de nuestra economía.
 

Allí, el entonces General Presidente Juan Perón, hilvanó otro capítulo de nuestra eterna novela de odios y amores con Estados Unidos de Norteamérica, y de ella nace “El Pampa”.
 

Perón, en un encendido discurso pronunciado el 8 de septiembre de 1948, en ocasión de inaugurar el monumento al agricultor ubicado en la calle Alberdi, declaró la guerra comercial a los Estados Unidos de Norteamérica. 
 

Fue bien claro, al decir que si los americanos querían pintar sus casas de madera con el aceite de lino que hasta entonces les proveímos, tendrían que traer las mismas a la Argentina…y alguien dijo entonces que el agricultor del monumento, que mira a lo lejos haciendo pantalla con la mano, estaba esperando ver las casas llegar.
 

Otro de los presentes se pregunto si, a la reciproca, los americanos, que por entonces nos vendían la materia prima para fabricar el papel higiénico, estarían esperando que los argentinos les llevásemos el traste para limpiar…

Chanzas aparte, una gran preocupación surgió entre los asistentes, ya que la mayor parte de la maquinaria agrícola era de origen americano, y se dice que los tractores en particular escaseaban, y que era necesario ser afiliado al partido peronista para conseguir uno.
El General Presidente al respecto, anuncio que “los fabricaremos en nuestro país, y en tres meses estará listo y en marcha el primero de una gran serie”.  

Costaba mucho creerle, claro, pero Perón cumplía…..
 

Como en ese momento  no se tenía  idea de que tractor fabricar, y la promesa estaba lanzada, lo primero que se hizo fue una encuesta…un grupo de expertos recorrió la ruta 9 desde Buenos Aires hasta Córdoba, ingresando a cada establecimiento rural para preguntar cual era el tractor que mejor funcionaba y era mas sencillo de copiar.
 

El mas votado fue el tractor Lanz Bulldog, de origen alemán, producido en Mannheim.

Las razones eran varias, ya que se trataba de un motor muy sencillo, de un solo cilindro, que trabajaba por autoencendido, y que solo requería un calentamiento previo a la puesta en marcha, para lo que se utilizaba una lámpara a bomba alimentada con kerosén, eliminándose así todo componente eléctrico. 

Como el combustible Diesel oil entonces escaseaba, este tractor también ofrecía la ventaja de aceptar una mezcla preparada con kerosén y aceite usado, y hasta aceite o grasa animal. 
 

Su potencia permitía reemplazar también a las viejas calderas de vapor que se utilizaban para mover las trilladoras estacionarias de trigo lino.
 

Cuando la encuesta estuvo lista, ya se habían consumido gran parte de los tres meses del tiempo prometido, de manera que había que apurar el tramite, decidiéndose entonces importar desde Uruguay dos tractores Lanz. 
 

Uno de ellos fue íntegramente desarmado y sus innumerables partes desparramadas en el piso de un galpón desocupado perteneciente a IAME, en Córdoba. 
 

Todos los industriales con posibilidades de fabricar alguna pieza fueron convocados, y a muchos de ellos se les proveyó de maquinas, materiales y herramientas.
 

El plazo era imposible de cumplir, claro, pero como el prestigio estaba en juego, algo había que hacer. 
 

Es así que al segundo Lanz se le reemplazo la parte frontal, único lugar donde aparecía la marca Lanz, por una fundida y maquinada localmente, que decía “Pampa – IAME – Industria Argentina”, enmarcada por una insignia que contenía un engranaje atravesado por dos alas.
 

Completado el camuflaje al reemplazar el color azul por un llamativo anaranjado, se lo llevo a Buenos Aires, y se lo mantuvo en marcha durante varios días al pie del Obelisco, al lado de una bandera Argentina.  

El pueblo, ajeno a este proceso, una vez mas se asombraba y comprobaba el famoso Perón Cumple.  

Tiempo después, se completaron 10 unidades que salieron a recorrer el país arrastrando un arado de cinco rejas, efectuando exitosas demostraciones.
 Se fabricaron en total 3500 Pampas, que se vendieron a un precio inicial de 85000 pesos, llegando luego a los 326000, inflación mediante.

De todos modos, el precio estaba debajo del costo. 

Mucho se cuenta del Pampa, y la mayoría de las historias refieren a su capacidad de invertir la marcha, provocando no pocos accidentes. 
 

Esto era en particular peligroso cuando en plena aceleración las vueltas caían durante un esfuerzo, el pistón no llegaba a completar la compresión, para volver invirtiendo la marcha y salir el tractor disparado hacia atrás. 
 

Se sabe de muchos accidentes fatales y paredes de galpones derrumbadas por esta diabólica maquina, responsable también de incendios de campo al despedir combustible encendido.
 

EL “RASTROJERO”
 

El rastrojero inició su construcción a la par de los automóviles justicialistas.

Durante el desarrollo de estos proyectos surgió una circunstancia que dio origen al rastrojero que paradójicamente tuvo mayor continuidad que los previstos originalmente. 

Durante ese período existía un ente llamado I.A.P.I. (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) cuya función era la de organizar las importaciones y exportaciones del Estado, dentro de ese cometido importó de los E.E.U.U. una partida de pequeños tractores llamados Empire cuya mecánica era integralmente Jeep obtenida de vehículos excedentes de fábrica, a raíz de la suspensión de los contratos al finalizar la segunda  guerra mundial.
 

Estos tractores fueron vendidos a los agricultores pero por un error de diseño se volcaban bajo tiro y tuvieron que ser retirados y enviados a un depósito. 
 

El Brigadier San Martín Presidente de I.A.M.E. los solicitó para intentar su recuperación y a tal efecto constituyó un grupo de tareas especial constituido por los Ingenieros Rubí Luterau y Raul Gomez y personal especializado a cargo del Sr.  Alfredo Elías Cassasola.
 

Este equipo desarrolló dos vehículos, una “pickup” que luego sería llamado “Rastrojero” y una rural a la que se le llamó “Gauchita”. 
 

Se proyectó un chasis en su parte delantera semejante al del Ford 37 rediseñándose la suspensión trasera y una carrocería parecida alas de los T.C. de la época por considerar que además de su simplicidad de construcción presentaba ventajas en su uso en caminos de barro.
 

La caja se construyó en madera por simplicidad precio y velocidad de ejecución.
 Los prototipos fueron presentados en los Salones de YPF en la Diagonal Norte en Bs. As., el 1º de mayo de 1952.  

Una vez que el vehículo fue ofrecido al público fue tan grande su aceptación que se decidió continuar la producción una vez terminada la serie de 2500 que se hizo aprovechando los tractores.
 

Se diseñó otro chasis con suspensión tipo Porsche y se adoptó un motor Diesel marca Borgward con la condición que se construyeran en el país, hecho que se cumplió ya ha partir de 1955. 
 

Borgward también proveyó las cajas de velocidad ZF y los diferenciales.
 

El Rastrojero era un vehículo utilitario adaptado para llevar cargas hasta de 500 kg. con operación sumamente económica.


A partir de 1955 con el cambio de política a raíz del golpe militar de setiembre, la suerte del Rastrojero fue incierta pues si bien las sucesivas conducciones del ministerio de Aeronáutica y luego de Defensa en varias oportunidades intentaron terminar con su producción, los Directores y personal de la planta supieron defender su continuidad y así fue hasta el 22 de mayo de 1980.
 

La evolución del Rastrojero se vio siempre frenada por los sucesivos intentos de liquidación que sufrió a lo largo de sus 28 azarosos años de vida, pero a pesar de ello su planta de poder evolucionó de un motor naftero de 42 hp. hasta el gasolero de 68 hp.
 

Desarrolló cuatro modelos básicos y un sedan 4 puertas especialmente diseñado para taxis, dos camiones frontales de cuatro y seis cilindros, microómnibus, ambulancias, 4×4 para uso militar y en el momento de su cese estaba muy avanzado un acuerdo con la fábrica Peugeot de Francia para desarrollar conjuntamente una nueva variante del cual ya circulaba un prototipo a partir de una evaluación que sobre dos Rastrojeros de producción normal hiciera en su planta de Mulhause y que merecieron solo dos observaciones menores en detalles de su instalación de frenos. 

Al cierre, la producción superaba las 12.000 unidades anuales y había un proyecto – demorado – para la erección de una nueva planta para producir 40.000 unidades en el mismo lapso.
 

En el año 1969 salió de la línea de producción el “Rastrojero” Nro. 50.000. 
 

En el año 1954 se fabricaron 2.500 unidades llegando a un promedio de 4.000 en el 1969, y a 12.000 en 1979 último año de vida de la planta.
 

Lamentablemente en pleno proceso de "reconstrucción nacional"(proceso que según algunos de sus enunciados se caracterizaba por rescatar los valores nacionales) se recibió el ultimátum indiscutible mediante el decreto 1448/80 del Poder Ejecutivo Nacional, por intervención directa del ministro Martínez de Hoz de cerrar definitivamente las Industria mecánicas del estado IME (lo que había quedado del antiguo IAME) 
 

De todas maneras el Rastrojero fue una demostración de nuestra capacidad para crear un vehículo adaptado a las reales necesidades de nuestro país, utilizando nuestra propia tecnología, para llenar una franja de mercado importante y que aun a más de veinte años de haber cesado su producción mantiene su vigencia como lo demuestra la gran cantidad de unidades que circulan y sobre todo trabajan, muchas de ellas en excelente estado de conservación y que lo han convertido ya en un clásico