EL PROYECTO PULQUI

Anibal Salvini

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El Proyecto Pulqui se trató de una decisión estratégica para ingresar en el conocimiento de una tecnología revolucionaria: la nuclear y la misilística. EL PROYECTO “PULQUI” Este breve resumen sobre el comienzo de la aviación a retropropulsión  hacia la parte final de la década del 40 que fuera concebida y desarrollada por potencias tecnológicas y económicas enfrentadas en un conflicto mortal permite dimensionar en nuestra actualidad cuales fueron los niveles de capacidad, de decisión y de compromiso de los técnicos argentinos de entonces, cuando decidieron construir un avión a reacción en 1946.  Se trató de una decisión estratégica para ingresar en el conocimiento de una tecnología tan revolucionaria, como eran por entonces la nuclear y la  misilística.  También en esos campos la República Argentina comenzó sus investigaciones. Cuando se adoptó esta resolución, el Instituto Aerotécnico de Córdoba tenía ya una prolongada y brillante historia en materia de construcción aeronáutica, primero construyendo diseños extranjeros bajo licencia y después desarrollando sus propios modelos e incluso fabricando las plantas propulsoras. Esta constante actividad a través de décadas ubicó la industria aeronáutica nacional entre las primeras de América y permitió contar con un plantel de técnicos y obreros especializados propio.  La Fuerza Aérea pudo mantener su nivel operativo cuando, precisamente por el conflicto mundial, no resultaba posible adquirir aviones en el exterior. Este era el basamento de capacidad (y la legendaria inventiva criolla), que respaldaron la decisión de diseñar y construir un avión a reacción, prácticamente en los albores de la nueva tecnología. EL PRIMER VUELO Teniendo en cuenta la configuración geográfica de nuestro país y la escasez (por entonces) de aeropuertos con pistas asfálticas, se decidió construir un avión a reacción (en aquella época denominados "a chorro", capaz de operar desde pistas semipreparadas). La dirección del proyecto estuvo a cargo de un ciudadano francés, el ingeniero aeronáutico Emile Dewoitine que fue asistido por un equipo de trabajo totalmente argentino bajo la conducción del entonces Comodoro (Ing. Ae.) Juan Ignacio San Martín y los ingenieros aeronáuticos Enrique Caerdeilhac y Norberto L. Mordió; los técnicos, dibujantes y operarios especializados también eran en su totalidad argentinos. Con este proyecto se inició el adiestramiento de los argentinos, en el diseño y construcción de aviones a retropropulsión.  Se eligió al motor inglés Rolls Royce Derwent 5 como planta propulsora el cual fue ubicado en el fuselaje con su toma de aire en la nariz del avión. Los trabajos avanzaron a buen ritmo, realizándose una paciente tarea en la comprobación  de todas las partes del diseño.  Finalmente, llegó el día en el que el "Pulqui" fue ubicado en la plataforma de la pista del Instituto Aerotécnico de Córdoba, para iniciar su primer vuelo.  El jefe de Pilotos de Prueba era el 1º Teniente Edinundo Osvaldo Weiss, que rodeado de la expectativa general trepó a la máquina después de recibir las últimas instrucciones.  La hora de la verdad, había llegado. El piloto puso en marcha la turbina y cuando finalmente decoló el "Pulqui” ese 9 de agosto la republica Argentina se convirtió en el quinto país del mundo en diseñar, construir y hacer volar un avión a reacción. La sensación que causó en la opinión pública nacional y el eco que tuvo en la prensa mundial el vuelo del IAE. 27 "Pulqui”, puede resultar no muy comprensible para las actuales generaciones, acostumbradas a las imágenes televisivas de los transbordadores espaciales y los grandes aviones de pasajeros intercontinentales, como son los "Jumbo". Pero en aquellos años inaugurales del avión a reacción, que un país Sudamericano pudiera haber alcanzado tal tecnología era un suceso por demás llamativ. Una flecha había cruzado en el cielo de Córdoba y el proyecto se perfeccionaría en la búsqueda de una nueva meta. EL PROYECTO  “PULQUI II” Por un convenio celebrado entre los gobiernos de Argentina y de Gran Bretaña la Fuerza Aérea de nuestro país comenzó a ser equipada con 100 cazabombarderos “Gloster Meteor”.  La velocidad y poder de fuego de éstos ingenios superaban la performance del Pulqui, por lo cual se analizó la construcción de un nuevo modelo derivado de este prototipo que satisficiera diversas misiones de combate (interdicción aérea y apoyo táctico), con velocidad no inferior a los 1000 Km/h. Se pensaba remplazar los "Gloster Meteor IV"  con este nuevo avión nacional, que por sus características se aliñaba en la fila de los mejores que estaban operativos en diversas Fuerzas Aéreas del mundo.  Cuando se decidió el nuevo proyecto estaban trabajando en el Instituto Aerotécnico de Córdoba un grupo de técnicos aeronáuticos y pilotos alemanes que fueron contratados después de concluida la guerra.  Entre ellos estaba el internacionalmente afamado Kurt Tank que siendo ingeniero jefe de la industria Focke Wolff  Construyó uno de los cazas a hélice más eficaces y hacia el final de la lucha diseñó diversos tipos de aviones a reacción.  Con los planos elaborados inicialmente por Kurt Tank y la experiencia adquirida por el equipo argentino que dirigía el ahora Brigadier Juan Ignacio San Martín, se puso en marcha el proyecto "Pulqui "II. En 1950 comenzó la guerra en Corea, donde se mezclaron en la lucha aviones a hélice y a reacción, los primeros fueron al poco tiempo desplazados del cielo coreano (salvo los B 29), librándose los combates aéreos entre reactores que se aproximaban a los 1.000 Km/h.  Esa era la velocidad subsónica de los aviones que estaban  en la primera línea de la batalla si bien algunas experiencias como el Bell X1 habían superado al Mach 1. Para lograr la seguridad de los  materiales a utilizar en los aviones de tales características y probar  los perfiles de diseño, también se debieron realizar sustanciales modif¬icaciones en el Instituto Aeronáutico.  Se construyó un “túnel de viento” que por sus características era el más avanzado de Sudamérica y allí se probaron todos los componentes del “Pulqui”.  De hecho, el primer prototipo quedo completamente destruido en estas pruebas, donde se establecieron las rigurosas condiciones que en vuelo (y en combate) tendría que afrontar la maquina. Llegó por fin el día en el que el avión tenía que volar. Nuevamente le correspondió a Edmundo Osvaldo Weiss (ya era capitán) al subir a la cabina para realizar el Primer "test" de vuelo.  En medio del silencio general, Weiss se ubicó en el puesto de pilotaje y puso en marcha al avión; la turbina  emitió primero un silbido que crecía de tono y se expandía a medida  que aumentaban  las revoluciones hasta convertirse en un bramido ensordecedor.  Lentamente el piloto fue soltando el freno y el avión comenzó a ubicarse en la posición de partida, la carrera de impulso y finalmente se elevo hacia las alturas. Se había tenido, nuevamente, éxito en una difícil empresa de alta tecnología. La noticia sacudió al país y nuevamente tuvo eco en el exterior, ya que fueron difundidas características del nuevo avión argentino que  podría decirse  eran las propias de un caza de "superioridad aérea en su época. La presentación publica  del I A e 33 “Pulqui II”  se llevó acabo en el Aeroparque porteño el 8 de febrero de 1951. Estaba el Presidente de la Nación, Gral. Juan D. Perón, funcionarios, legisladores y el Cuerpo Diplomático Extranjero con los Agregados Militares de las Embajadas. Pero también se había reunido una enorme multitud, deseosa de observar las evoluciones de un reactor argentino que  arañaba la velocidad del sonido. En los vuelos de prueba el Capitán Weiss superó los 1.000 km/h. Por precaución, el mando de la Fuerza Aérea decidió que en la demostración la velocidad máxima sería de sólo  900 Km/h.  A su solicitud, Kurt Tank que estuvo en el comando de la máquina. El decolaje se realizó con normalidad y luego de realizar diversas maniobras que permitieron revelar la maniobrabilidad del avión, el Pulqui II inició una prolongada "trepada" hasta perderse en el firmamento.  Todos, sin distingos  de rango ni de país, habían seguido con interés sus evoluciones y ahora buscaban en el horizonte la silueta de la máquina, cuando de pronto ésta apareció en picada sobre una de las cabeceras de la pista y a sólo 50 metros de altura se estabilizó y recorrió la misma a 900 km. La súbita presencia del bólido que a tan escasa altura, con rugido ensordecedor y tan fugazmente pasó sobre el Aeroparque, produjo un estremecimiento colectivo y generó una ovación tan potente como el sonido de la turbina del "Pulqui" II.  La capacidad del nuevo desarrollo (sin duda también la pericia del piloto), constituyeron un espectáculo único, pues hasta entonces no se había realizado una exhibición semejante con un avión de construcción nacional.  EL ÚLTIMO VUELO Los ensayos con el modelo continuaron, buscando introducir las mejoras.  Pero en éstas pruebas se pagó un duro tributo: dos pilotos perdieron sus vidas.  Mientras se testeaba al "Pulqui" U, otros desarrollos se estaban iniciando, entre ellos un interceptor "Ala Delta” bimotor cuyas características eran verdaderamente revolucionarias. El proyecto era construir una serie de 12 máquinas y posteriormente, iniciar la construcción en serie  posiblemente hasta el número de cien unidades.  Sin embargo los tiempos políticos produjeron decisivas modificaciones en el país y el proyecto "Pulqui" II comenzó a debilitarse.  El último de los cinco ejemplares construido, voló por ultima vez en 1959 y luego se canceló todo el proyecto.  Un ejemplar que reposa actualmente en el Museo Aeronáutico que está en el Aeroparque de Buenos Aires; también está allí el “Pulqui”I. Todos los técnicos extranjeros se fueron de la Argentina contratados por otras naciones y si bien resulta melancólico el final de los “Pulqui” quedó históricamente registrado el nivel de capacidad de los expertos argentinos en la alta tecnología aeronáutica.  Pulqui en idioma quechua significa "flecha”.  Y como tales cruzaron estas realizaciones nacionales el firmamento, de nuestra ciencia y de nuestra tecnología.  No se perdieron definitivamente, sino que fueron eslabones de una prolongada  siempre creciente cadena que, en los últimos años, entre diversa realizaciones tuvo dos éxitos internacionalmente reconocidos: el I.A. 58 "Pucara y el I.A. 63Pampa